Der Hyundai Ioniq 3 bietet ein modernes Cockpit mit 12,9- oder 14,6-Zoll-Touchscreen und zahlreichen physischen Bedienelementen. Ein separates digitales Fahrerdisplay gibt es allerdings erst ab der Ausstattungslinie Trend.

Hyundai führt seine neue Cockpit-Generation ausgerechnet in einem Kleinwagen ein. Das Interieur wirkt aufgeräumt, modern und beinahe wohnlich. Besonders die optional erhältliche Farbkombination aus Hellblau und Grau sorgt für eine freundliche Atmosphäre. Bei den Materialien bleibt Hyundai allerdings ganz bodenständig: Gerade in den unteren Bereichen dominiert Hartplastik. Strukturierte Oberflächen und die Stoff-Velours-Polsterung der höheren Ausstattungslinien vermitteln dennoch einen recht hochwertigen Eindruck.

Das Infotainment basiert auf Android Automotive OS und bietet unter anderem Navigation, App-Downloads und einen integrierten Sprachassistenten. Apple CarPlay und Android Auto funktionieren kabellos, Software-Updates sind auch über das Internet möglich.

Erfreulich ist, dass Hyundai nicht sämtliche Funktionen auf den Touchscreen verbannt. Für die Klimatisierung, Sitzheizung und wichtige Lenkradfunktionen stehen weiterhin echte Tasten zur Verfügung. Auch der Fahrstufenwähler ist gut erreichbar rechts an der Lenksäule untergebracht. Das erleichtert die Bedienung während der Fahrt erheblich.

Eine fragwürdige Entscheidung betrifft dagegen das Basismodell Select. Hier muss der Fahrer die Geschwindigkeit vom zentralen Bildschirm ablesen, ähnlich wie bei Tesla. Das Instrumentendisplay hinter dem Lenkrad lässt sich auch gegen Aufpreis nicht nachrüsten. Wer darauf nicht verzichten möchte, muss zur nächsthöheren Ausstattung greifen.

Positiv fällt die Geräuschdämmung auf. Selbst bei höherem Tempo dringen nur wenige Abroll- und Antriebsgeräusche in den Innenraum. Die von Hyundai versprochene besonders gute Akustik für diese Fahrzeugklasse erscheint nach den ersten Fahreindrücken durchaus glaubwürdig.

Der Hyundai Ioniq 3 bietet 441 bis 1.213 Liter Kofferraumvolumen und Platz für fünf Personen. Im Fond wird allerdings die Kopffreiheit für Erwachsene ab etwa 1,80 Metern knapp.

Besonders clever hat Hyundai den Gepäckraum gestaltet. Unter dem zweistufig verstellbaren Ladeboden befindet sich die sogenannte Megabox, ein 119 Liter großes Staufach, in dem sogar ein kompletter Handgepäckkoffer verschwindet. Allerdings ist dieses Volumen bereits in der offiziellen Kofferraumangabe enthalten. Wer den Ladeboden in seiner oberen Position belässt, hat deshalb deutlich weniger Stauraum zur Verfügung, als die Zahl zunächst vermuten lässt. Für größere Transporte lassen sich die Rücksitzlehnen geteilt umklappen. Die Heckklappe wird grundsätzlich manuell geöffnet.

Auf den Rücksitzen zeigt sich ein zwiespältiges Bild. Während eine 1,66 Meter große Testerin reichlich Bewegungsfreiheit genießt, stößt ein 1,89 Meter großer Mitfahrer mit dem Kopf bereits an seine Grenzen. In einem anderen Fahrbericht berührt sogar ein 1,78 Meter großer Tester mit den Haaren den Dachhimmel. Die Kniefreiheit und Innenraumbreite überzeugen dagegen. Weniger gelungen ist die Sitzposition: Durch die Batterie im Fahrzeugboden liegen die Oberschenkel vergleichsweise wenig auf der Sitzfläche auf. Auch der Platz für die Füße unter den Vordersitzen wird unterschiedlich bewertet.

Drei Erwachsene können zwar nebeneinandersitzen, auf längeren Strecken dürften sich jedoch zwei Passagiere wohler fühlen. Der mittlere Sitzplatz ist zudem härter gepolstert. Für Kindersitze stehen auf den beiden äußeren Rücksitzen ISOFIX-Befestigungen mit zusätzlichen Verankerungspunkten zur Verfügung.

Auch beim Transport größerer Gegenstände muss sich der Hyundai nicht verstecken. Die zulässige Anhängelast beträgt 750 Kilogramm, unabhängig davon, ob der Anhänger gebremst oder ungebremst ist. Auf dem Dach dürfen weitere 100 Kilogramm transportiert werden. Damit eignet sich der kleine Stromer durchaus für den Fahrradträger, einen leichten Anhänger oder die Dachbox im Familienurlaub.

Mit 42 oder 61 kWh Batterie erreicht der Hyundai Ioniq 3 nach WLTP zwischen 340 und 497 Kilometer Reichweite. Das Schnellladen von 10 auf 80 Prozent dauert rund 30 Minuten.

Eine Besonderheit ist die ungewöhnliche Abstufung der Motorleistung. Ausgerechnet die günstigere Version mit kleinerem LFP-Akku bringt es auf 147 PS (108 kW) und beschleunigt in 8,7 Sekunden auf Tempo 100. Das Modell mit größerem NMC-Akku leistet dagegen nur 135 PS (99 kW) und benötigt dafür 9,5 Sekunden. Beide Varianten verfügen über Frontantrieb, entwickeln 250 Nm Drehmoment und erreichen 170 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Bei der Effizienz verspricht Hyundai einiges. Die offiziellen Verbrauchswerte liegen je nach Batterie und Ausstattung zwischen 13,7 und 15,8 kWh/100 km. Besonders die größeren Räder und die sportliche N-Line-Optik kosten Reichweite. So kommt die umfangreich ausgestattete N Line Evo mit der großen Batterie im WLTP-Zyklus nur noch auf 434 bis 442 Kilometer.

Im Alltag dürften die Werte ohnehin niedriger ausfallen. Reichweitenprognosen gehen bei gemischter Nutzung von etwa 265 Kilometern mit kleinem und 375 Kilometern mit großem Akku aus. Bei winterlichen Autobahnfahrten mit konstant 110 km/h könnten daraus sogar nur 185 beziehungsweise 265 Kilometer werden. Das sind allerdings Modellrechnungen und keine gemessenen Testergebnisse.

Ein erster Praxistest über 100 Kilometer ergab einen Verbrauch von 16,9 kWh/100 km, wobei die Strecke einen ungewöhnlich hohen Autobahnanteil aufwies. Im überwiegenden Stadtverkehr dürfte der Hyundai sparsamer unterwegs sein.

Bei der Ladetechnik verzichtet Hyundai auf die 800-Volt-Architektur seiner größeren Ioniq-Modelle und setzt auf ein 400-Volt-System. Die maximale DC-Ladeleistung beträgt 119 kW beim kleinen und 110 kW beim großen Akku. Interessanterweise liegt die durchschnittliche Ladeleistung zwischen 10 und 80 Prozent beim größeren Energiespeicher mit rund 85 kW deutlich höher als beim kleineren mit etwa 60 kW. Deshalb benötigen beide trotz unterschiedlicher Kapazitäten nahezu gleich lange für einen Schnellladestopp.

An der heimischen Wallbox sind serienmäßig 11 kW möglich. Gegen Aufpreis lässt sich ab der Ausstattungslinie Trend ein 22-kW-Onboard-Lader bestellen, der die AC-Ladezeit von 10 auf 100 Prozent beim großen Akku auf etwa drei Stunden verkürzt. Ebenfalls erhältlich ist die Vehicle-to-Load-Funktion (V2L), mit der externe Elektrogeräte mit bis zu 3,6 kW versorgt werden können.

Plug & Charge gehört zur Serienausstattung. Eine Batterie-Vorkonditionierung ist dagegen erst ab Trend verfügbar. Die Wärmepumpe kostet in den beiden günstigeren Ausstattungslinien Aufpreis, während sie bei N Line, Prime und N Line Evo bereits serienmäßig an Bord ist.

Der Hyundai Ioniq 3 überzeugt mit gutem Fahrkomfort, ausreichend Durchzug und sicherem Fahrverhalten. Unterschiedlich fallen die Bewertungen von Lenkung und Fahrwerksabstimmung aus.

Hyundai hat das Fahrwerk speziell auf europäische Straßen in Deutschland abgestimmt. Das Ergebnis kann sich grundsätzlich sehen lassen: Auf Autobahnen und Landstraßen gleitet der Ioniq 3 gelassen über Bodenwellen und bleibt auch in Kurven stabil. Allerdings zeigen sich auf schlechteren Straßen Unterschiede. Während manche Tester die Federung als ausgewogen und angenehm empfinden, kritisieren andere die recht straffe Abstimmung bei niedrigem Tempo. Größere Schlaglöcher können zudem spürbare Stöße und leichte Karosseriebewegungen verursachen. Mit kleineren Rädern fährt sich der Hyundai tendenziell geschmeidiger.

Noch stärker gehen die Meinungen bei der Lenkung auseinander. Einerseits wird sie als präzise und angenehm direkt beschrieben, andererseits als schwergängig und wenig mitteilsam. Besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten fehlt es teilweise an Rückmeldung. Auf kurvigen Landstraßen wirkt der Ioniq 3 dagegen agiler und vermittelt ein sicheres Fahrgefühl. Ob daraus tatsächlich Fahrspaß entsteht, dürfte stark von den persönlichen Vorlieben abhängen.

Beim Beschleunigen zeigt sich der Elektromotor ausreichend kräftig für den Alltag. Auch mit der schwächeren Motorisierung gelingen Überholmanöver problemlos, wenngleich der bei manchen Elektroautos typische kräftige Antritt ausbleibt. Eine ausgesprochen sportliche Fahrweise liegt dem Hyundai ohnehin weniger als ein entspannter, zügiger Fahrstil.

Gut gelungen ist die Rekuperation. Über Schaltwippen am Lenkrad lässt sich die Bremsenergierückgewinnung in drei Stufen einstellen. Zusätzlich ermöglicht der i-Pedal-Modus das sogenannte One-Pedal-Driving, bei dem sich das Fahrzeug allein durch Lupfen des Fahrpedals sanft bis zum Stillstand verzögert. Wer lieber möglichst ungebremst rollen möchte, kann die Rekuperation entsprechend reduzieren. Auch das reguläre Bremspedal lässt sich angenehm dosieren.

Weniger angenehm fallen manche Assistenzsysteme auf. Der Aufmerksamkeitswarner meldet sich mitunter bereits bei kurzen Blickabwendungen, während der Notbremsassistent bei einer Testfahrt wegen eines Fußgängers am Straßenrand unvermittelt stark abbremste. Immerhin lässt sich die akustische Geschwindigkeitswarnung unkompliziert durch längeres Drücken einer Lenkradtaste deaktivieren. Das erspart die Suche in verschachtelten Bildschirmmenüs.

Der Hyundai Ioniq 3 startet in Deutschland bei 28.950 Euro, die Version mit größerem Akku kostet mindestens 32.950 Euro. Insgesamt stehen fünf Ausstattungslinien zur Wahl.

Schon die Basisversion Select bringt eine ordentliche Serienausstattung mit, darunter eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, adaptive Geschwindigkeitsregelung, LED-Scheinwerfer und eine Rückfahrkamera. Wer etwas mehr Komfort möchte, kann zum Trend greifen, der mit kleiner Batterie 31.950 Euro und mit großer Batterie 35.950 Euro kostet. Dafür gibt es unter anderem beheizbare Vordersitze, ein beheizbares Lenkrad und zusätzliche Komfortfunktionen.

Darüber rangieren die ausschließlich mit großem Akku erhältlichen Varianten N Line für 39.650 Euro, Prime für 40.950 Euro und N Line Evo für 42.450 Euro. Während die N Line vor allem mit sportlicher Optik punktet, setzt Prime stärker auf Komfort und hochwertige Ausstattung. Die N Line Evo kombiniert beides und ergänzt unter anderem größere Räder und einen sportlichen Fahrsound.

Allerdings kann die Aufpreisliste den vermeintlich günstigen Elektro-Kleinwagen ordentlich verteuern. Das Elektro-Komfort-Paket mit Wärmepumpe kostet 1.000 Euro, das Technik-Paket mit 22-kW-Lader und V2L-Funktion weitere 1.650 Euro. Für elektrisch verstellbare und belüftete Sitze samt Sitzheizung im Fond werden bei den entsprechenden Ausstattungslinien 1.100 Euro fällig. Mit zusätzlichen Extras und Sonderlackierung nähert sich der Ioniq 3 schnell der 46.000-Euro-Marke.

Besonders interessant ist der Vergleich mit dem angekündigten VW ID. Polo. Dessen Basisversion soll mit 37-kWh-Batterie rund 25.000 Euro kosten und damit knapp 4.000 Euro günstiger sein. Bei den größeren Akkus dreht sich das Verhältnis jedoch um: Für den VW mit 52 kWh werden rund 34.000 Euro genannt, während Hyundai für seine 61-kWh-Version etwa 1.000 Euro weniger verlangt. Ob Volkswagen diesen Preisabstand durch die Ausstattung ausgleichen kann, bleibt abzuwarten.

Ein weiteres Argument für Hyundai sind die Garantieleistungen. Auf das Fahrzeug gibt es fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung, auf die Hochvoltbatterie acht Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer. Gerade für Käufer, die ihren Stromer lange behalten möchten, ist das ein nicht zu unterschätzender Vorteil.

Beim Preis-Leistungs-Verhältnis erscheint vor allem der Ioniq 3 Trend interessant. Er bietet eine vernünftige Komfortausstattung, lässt sich mit beiden Batterien kombinieren und bleibt deutlich unter den Preisen der sportlich und luxuriös ausgestatteten Spitzenmodelle.