Mit effizienteren Batterien, geringem Fahrzeuggewicht und 800-Volt-Technik. Renault strebt bis zu 750 Kilometer WLTP-Reichweite und ab 2030 Ladezeiten von nur zehn Minuten an.

Bemerkenswert ist dabei, dass Renault die enorme Reichweite nicht mit immer größeren Akkus erkaufen möchte. Technikchef Philippe Brunet spricht von einer LFP-Batterie mit weniger als 90 kWh Kapazität und einem Fahrzeuggewicht von maximal zwei Tonnen. Das wäre eine beachtliche Kombination, denn die vergleichsweise günstigen und langlebigen LFP-Zellen besitzen eine geringere Energiedichte als viele nickelbasierte Alternativen. Umso wichtiger werden ein niedriger Luftwiderstand und ein möglichst geringer Energieverbrauch.

Auch beim Batterieaufbau geht Renault neue Wege. Dank der sogenannten Cell-to-Body-Technologie wird der Akku direkt in die tragende Fahrzeugstruktur integriert. Das spart Platz, Gewicht und Material. Laut Renault soll die Konstruktion mit 20 Prozent weniger Bauteilen auskommen und einen Füllgrad von bis zu 70 Prozent erreichen. Dieser Wert beschreibt, wie effizient der verfügbare Bauraum für die Batteriezellen genutzt wird. Die Architektur unterstützt außerdem unterschiedliche Zellformate, darunter Pouch-, prismatische und Blade-Zellen.

Bei der Batteriechemie bleibt Renault flexibel. Neben kostengünstigeren Lösungen sind auch Zellen mit besonders hoher Energiedichte für leistungsstarke Modelle und besonders große Reichweiten vorgesehen. Damit muss der Hersteller nicht jede Fahrzeugvariante mit derselben Batterietechnik ausstatten.

Beim Schnellladen soll die höhere Systemspannung für einen deutlichen Fortschritt sorgen. Sie ermöglicht hohe Ladeleistungen bei geringerer Stromstärke, was die Belastung von Kabeln und elektrischen Komponenten reduziert. Allerdings hat Renault bislang weder eine konkrete maximale Ladeleistung noch das Ladefenster für die angekündigte Zehn-Minuten-Ladung genannt. Auch die Temperatur der Batterie, die Ladekurve und die verfügbare Leistung der Ladesäule werden entscheidend sein.

Die angekündigten Werte sind deshalb zunächst ambitionierte Entwicklungsziele. Sollten sie in Serienfahrzeugen tatsächlich erreicht werden, könnte Renault vor allem auf Langstrecken erheblich an Attraktivität gewinnen.

Renault plant eine dezentere Designsprache, ein neues Cockpit mit breitem Display und eine zentralisierte Softwarearchitektur mit Google-carOS und KI-Funktionen.

Designchef Laurens van den Acker möchte den größeren Renault-Modellen künftig einen eleganteren und zeitloseren Auftritt verleihen. Weniger verspielte Karosserieflächen, klarere Linien und harmonischere Proportionen sollen die Fahrzeuge hochwertiger wirken lassen. Einen Vorgeschmack liefert das Renault E-Space Concept. Gleichzeitig will die Marke ihren eigenständigen, französischen Charakter bewahren und nicht einfach das nüchterne Erscheinungsbild mancher Wettbewerber übernehmen.

Auch die Silhouette könnte sich deutlich verändern. Van den Acker spricht von längeren Radständen, größeren Rädern und kürzeren Überhängen. Besonders interessant sind Karosserieformen, die weder so hoch wie klassische SUVs noch so flach wie Limousinen ausfallen. Damit könnte Renault neue Wege zwischen den etablierten Fahrzeugklassen einschlagen.

Im Innenraum dient ebenfalls das E-Space Concept als Orientierung. Ein durchgehender Bildschirm von einer A-Säule zur anderen soll wichtige Fahrinformationen möglichst nah an der Windschutzscheibe anzeigen, um die Augen beim Fahren weniger zu belasten. Die eigentliche Bedienung bleibt einem zentralen Touchscreen vorbehalten. Ergänzend möchte Renault die Sprachsteuerung deutlich stärker nutzen.

Unter der Oberfläche verändert sich die Fahrzeugelektronik grundlegend. Statt zahlreicher einzelner Steuergeräte übernimmt eine zentrale Rechnerarchitektur die Koordination wichtiger Funktionen. Bis zu 90 Prozent davon sollen sich künftig drahtlos aktualisieren lassen, wobei Renault die Bereitstellungszeit neuer Funktionen halbieren möchte. Das gemeinsam mit Google entwickelte Betriebssystem basiert auf Android.

Langfristig soll künstliche Intelligenz auch Infotainment, Fahrerassistenzsysteme und Fahrwerk miteinander verknüpfen. Darüber hinaus bereitet Renault die Architektur auf Technologien wie Steer-by-Wire und höher automatisiertes Fahren vor. Wann und in welchen Serienmodellen diese Funktionen tatsächlich verfügbar sein werden, ist allerdings noch offen.

Die nächsten Generationen von Scénic und Rafale sollen die neue Plattform nutzen. Ein vollelektrischer Mégane-Nachfolger ist dagegen noch nicht bestätigt.

Der Scénic E-Tech Electric dürfte damit auch in Zukunft eine wichtige Rolle als elektrisches Familien-SUV spielen. Beim Rafale ist die Situation weniger eindeutig: Zwar hat Renault die nächste Modellgeneration für die neue Architektur vorgesehen, konkrete Pläne für eine vollelektrische Ausführung liegen aber noch nicht vor. Auch ein künftiger Espace wäre aufgrund der vielseitigen Plattform denkbar. Eine entsprechende Ankündigung gibt es bislang allerdings nicht.

Besonders spannend ist die Zukunft des Mégane. Nach Informationen von Auto Express beschäftigt sich Renault intensiv mit der Frage, wie das Modell künftig positioniert werden soll. Unternehmensintern soll vor allem die ursprüngliche Auslegung des aktuellen Mégane kritisch gesehen werden. Mit 4,20 Metern Länge fiel er für manche Kunden zu kompakt aus. Hinzu kamen die anfangs vergleichsweise geringe Reichweite und die ungewöhnliche Mischung aus höhergelegtem Kompaktwagen und sportlichem Crossover.

Ein möglicher Nachfolger könnte deshalb deutlich stärker auf die Bedürfnisse von Familien zugeschnitten werden und sich vom bisherigen Konzept verabschieden.

Ob der Name Mégane tatsächlich für eine völlig neue Fahrzeuggeneration erhalten bleibt, ist ebenso offen wie deren Marktstart. Fest steht bislang nur, dass Renault seine elektrische Mittelklasse neu aufstellen will. Welche Rolle der Mégane dabei spielen wird, dürfte sich erst mit der Vorstellung der ersten Serienmodelle zeigen.