Wenn dieselbe Säule unterschiedlich teuer ist
Reichweite, Ladegeschwindigkeit, Verfügbarkeit: Wenn über die Schwächen der Elektromobilität gesprochen wird, drehen sich die Debatten meist um Technik. Tatsächlich sind die kritischen Hürden für viele E-Auto-Fahrer aber an ganz anderer Stelle. Sie tauchen nicht im Datenblatt auf, sondern auf der Abrechnung am Monatsende. Wer regelmäßig öffentlich lädt, kennt das Gefühl: Dieselbe Säule, derselbe Strom, und doch zahlt der eine Fahrer 39 Cent, der andere 84 Cent pro Kilowattstunde. Das ist kein Zufall, sondern Marktlogik. Wer sie versteht, kann sich zumindest teilweise daraus befreien. Wir zeigen, wie das geht.
Wie ist der Lademarkt für Elektroautos überhaupt entstanden?
Aus einem technischen Provisorium von 2013 – das nie für Endkunden gedacht war.
Als die ersten öffentlichen Ladesäulen um 2013 in deutschen und österreichischen Städten installiert wurden, gab es weder Apple Pay noch Google Pay. Stadtwerke und Energieversorger griffen deshalb auf eine bewährte Technik zurück: RFID-Karten, wie sie auch im öffentlichen Nahverkehr verwendet werden. Jeder Anbieter gab eigene Karten heraus, jede Karte funktionierte zunächst nur an den eigenen Säulen.
Als das Netz wuchs, wollten Kunden auch bei anderen Betreibern laden. Die Lösung hieß Roaming - ein Begriff, den damals jeder vom Mobiltelefon kannte. Technisch ist das unkompliziert: Die Ladekarte von Anbieter A wird an der Säule von Anbieter B akzeptiert, der Strom fließt, die Abrechnung läuft im Hintergrund. Hinter den Kulissen entstehen dabei aber zwei Kaufverträge: Der Säulenbetreiber, Charge Point Operator (CPO) genannt, verkauft den Strom an den Ladekartenanbieter, den Mobility Service Provider (MSP). Und dieser verkauft ihn an den Endkunden weiter.
Diese Struktur prägt den Markt bis heute. Sie war nie für Endkunden designt - sie ist aus der Not entstanden. Dass die Folgen für Verbraucher heute noch spürbar sind, hat strukturelle Gründe: Säulenbetreiber bleiben in ihrer Region oft die einzige Wahl, und an derselben Säule existieren je nach gewähltem Zugangsweg parallel mehrere Endkundenpreise. Anders als an der Tankstelle gilt nicht ein Preis für alle - sondern einer für App-Nutzer, einer für Ad-hoc-Lader, einer für die Karte eines anderen Anbieters.
Warum gibt es an derselben Ladesäule drei verschiedene Preise?
Weil Säulenbetreiber je nach Vertragsweg unterschiedlich kalkulieren, aber mit Strategie.
An einer typischen öffentlichen Ladesäule existieren in der Regel drei Preisniveaus parallel.
Ad-hoc-Preis: Wer spontan per QR-Code oder Kreditkarte lädt, zahlt fast immer den höchsten Tarif. Das ist auf den ersten Blick widersinnig: Beim Ad-hoc-Laden sind keine Zwischenhändler beteiligt, der Strom wandert direkt vom Betreiber zum Endkunden. Trotzdem ist es teuer. EWE Go beispielsweise verlangt im Ad-hoc-Tarif 84 Cent pro Kilowattstunde (Stand Anfang 2026).
Der eigene App-Tarif: Wer die App des Säulenbetreibers nutzt, zahlt häufig deutlich weniger. Bei EWE Go kostet die Kilowattstunde in der eigenen App 52 Cent – also 32 Cent weniger als der Ad-hoc-Tarif an derselben Säule. Die Differenz ist kein Versehen. Sie ist Hebel, um Kunden in die eigene App zu ziehen und damit die Hoheit über Nutzungsdaten und Kundenbeziehung zu behalten.
Roaming-Preis: Wer die Säule eines fremden Anbieters mit der eigenen Ladekarte ansteuert, zahlt einen Aufschlag. Dieser Aufschlag macht Roaming für Drittanbieter unattraktiv - und kann selbst zwischen großen Anbietern erheblich sein. An EWE-Go-Säulen zum Beispiel zahlen EnBW-Kunden über Roaming aktuell 64 Cent pro Kilowattstunde - 12 Cent mehr als EWE-Go-Kunden in der eigenen App, aber 20 Cent weniger als beim Ad-hoc-Laden. Branchenanalysen wie der Ladesäulencheck 2024 von Lichtblick zeigen Roaming-Aufschläge von bis zu 88 Prozent.
Das System belohnt also nicht Effizienz oder günstige Beschaffung, sondern Kundenbindung und Datenkontrolle. Wer das nicht weiß und einfach das Ad-hoc-Symbol an der Säule anklickt, finanziert diese Logik mit.
Warum sind Hersteller-Ladetarife so viel günstiger?
Weil Autohersteller die Differenz aus Marketingbudgets quersubventionieren – auf Kosten des Wettbewerbs.
Eine besondere Rolle im System spielen die Automobilhersteller. Porsche-Fahrer mit Charging Service Plus zahlen an Ionity-Säulen 39 Cent pro Kilowattstunde. An derselben Säule würde ein Fahrer ohne Vertrag natürlich den vollen Ionity-Tarif zahlen. Die Differenz ist nicht klein, und sie entsteht nicht durch günstige Einkaufsbedingungen. Porsche subventioniert seine eigenen Kunden quer - aus Marketingmitteln, nicht aus einem Stromhandelsgeschäft.
Dieses Modell hat Folgen für den gesamten Markt. Solange große Automobilkonzerne die Differenz zwischen B2B-Einkaufspreis und Endkundenpreis ausgleichen, haben Säulenbetreiber wenig Anreiz, ihre B2B-Konditionen zu senken. Drittanbieter ohne dieses Quersubventions-Polster - etwa kleinere Ladekartenanbieter oder unabhängige Mobility Service Provider - werden aus dem Wettbewerb gedrückt. Auch der Verband der Automobilindustrie kritisierte schon vor einiger Zeit die Aufschläge der Säulenbetreiber von bis zu 88 Prozent und forderte ein neues Marktmodell.
Die Differenzen beschäftigen inzwischen die Gerichte: Die Münchner Digital Charging Solutions (DCS), die unter anderem die Ladedienste von BMW und Mercedes-Benz betreibt, hat den Ladesäulenbetreiber EWE Go vor dem Landgericht München verklagt. DCS sieht in den hohen B2B-Preisen einen Verstoß gegen die EU-Verordnung AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation). Artikel 5 Absatz 3 schreibt vor: Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen nicht zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern oder zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern diskriminieren. Preisdifferenzen sind erlaubt - aber nur, wenn sie verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sind.
Wie groß die Diskussion tatsächlich ist, zeigt der Streitwert: Das Gericht hat ihn auf 700.000 Euro festgesetzt, bei rund 10.000 bis 16.000 Ladevorgängen pro Monat, die über DCS-Dienste an EWE-Go-Säulen abgewickelt werden. Ein Urteil steht aus. Klar ist nur: Was die EU mit AFIR als Schutz vor Preisdiskriminierung eingeführt hat, ist in seiner praktischen Anwendung umstritten - und wird gerade gerichtlich geklärt.
Wann zahlen Firmenflotten beim öffentlichen Laden mehr?
Wer Firmenfahrzeuge elektrifiziert, ist auf Ladekarten angewiesen – und zahlt ohne Strategie systematisch zu viel.
Wer Firmenfahrzeuge elektrifiziert, hat natürlich einen besonderen Hebel - im Guten wie im Schlechten. In Deutschland sind 60 bis 70 Prozent der Pkw-Neuzulassungen Firmenwagen, je nach Definition. Das heißt: Die Mehrheit der heute fahrenden E-Autos hängt nicht an einem privaten Wallbox-Vertrag, sondern an einer Firmen-Ladekarte.
Für Flotten scheidet Ad-hoc-Laden in der Praxis aus. Eine Kreditkartenabbuchung pro Mitarbeiter und Ladevorgang passt nicht in die typischen Abrechnungs- und Steuer-Workflows einer Firma. Reisekostenabrechnung, Vorsteuerabzug, Lohnsteuer beim geldwerten Vorteil - all das funktioniert nur mit konsistent abrechenbaren Ladekarten oder Flottenlösungen. Das macht Flotten zur strukturell abhängigen Kundengruppe.
Das nutzen Anbieter aus. Wer als Flottenmanager den falschen Provider wählt oder veraltete Karten weiterführt, zahlt schnell deutlich mehr pro Kilowattstunde als nötig - über eine ganze Flotte hochgerechnet kann sich das auf vierstellige Beträge im Jahr summieren.
Wie lädst du dein E-Auto am günstigsten?
Lokale Stadtwerke nutzen, monatliche Abos für Langstrecken, Ad-hoc vermeiden - und Vergleichs-Apps statt Einzel-Apps.
Der erste Schritt ist banal, aber wirksam: an den Säulen der lokalen Stadtwerke laden - mit deren eigener App/Karte. An Säulen kommunaler Anbieter sind die Tarife für die eigene App und Karte fast immer günstiger als das Ad-hoc-Laden mit QR-Code oder auch im Roaming. Die Hamburger Energiewerke etwa berechnen an ihren Säulen Ad-hoc 59 Cent pro Kilowattstunde AC und 69 Cent DC. Wer ein monatlich kündbares "Plus"-Abo für 4,99 Euro abschließt, zahlt nur noch 49 Cent AC und 59 Cent DC.
Es gibt aber Ausnahmen. Die Stadtwerke Stuttgart haben zum 1. Januar 2026 alle Tarife an ihren eigenen Säulen auf einheitliches Niveau gesenkt: AC-Laden kostet 49 Cent, DC-Laden 59 Cent pro Kilowattstunde - egal ob SWS-Karte, SWS-App und Ad-hoc. Wer hier zusätzlich SWS-Ökostromkunde ist, lädt für 39 Cent AC und 49 Cent DC. Solche Modelle ohne Ad-hoc-Aufschlag sind die Ausnahme - aber sie zeigen, dass kommunale Anbieter nicht zwangsläufig den App-Tarif gegen Ad-hoc abgrenzen müssen.
Wichtig in beiden Fällen: Die Karte oder App der lokalen Stadtwerke ist nur dann eine günstigere Option, wenn man an deren eigenen Säulen lädt. An Fremdsäulen unterliegt sie den dortigen Roaming-Bedingungen - und ist meist nicht mehr die günstigste Option.
So weit zur Heimatregion. Für alles, was darüber hinausgeht - lange Pendelstrecken, Urlaubsfahrten, Spontan-Stopps - braucht es eine zweite Strategie.
Für Langstrecken und Urlaubsfahrten lohnen sich monatlich kündbare Abos. Wer ein paar Mal im Jahr Hunderte Kilometer am Stück fährt, kann mit einem zwei- oder dreimonatigen Ionity-Passport-Abo oder einem vergleichbaren Anbieter-Abo die Reisekosten halbieren. Wichtig ist die monatliche Kündbarkeit - Jahresabos rechnen sich nur für echte Vielfahrer.
Drei Faustregeln helfen, unabhängig von der konkreten Strecke:
Ad-hoc-Laden meist vermeiden. Es klingt bequem: QR-Code scannen, Kreditkarte halten, fertig. Wirtschaftlich ist es in den meisten Fällen die schlechteste Option - Ausnahmen wie die Stadtwerke Stuttgart bestätigen die Regel. Eine eingerichtete Ladekarte oder App spart bei einer einzigen Vollladung oft mehrere Euro.
Vergleichs-Apps statt Einzel-Apps. Wer fünf Apps auf dem Telefon hat, klickt im Zweifel die erstbeste an. Plattformen wie Chargeprice vergleichen Preise hunderter Anbieter in ganz Europa und berücksichtigen dabei deine bereits hinterlegten Ladekarten und Apps. An der Säule zeigt die App, welche deiner Optionen gerade am günstigsten ist - inklusive Ad-hoc-Preisen.
Karten-Mix statt Single-Provider. Eine einzige Karte, die überall „irgendwie funktioniert", ist fast immer die teuerste Lösung - im privaten Alltag wie in der Flotte. Wer eine Karte oder App für den Stadtverkehr (lokale Stadtwerke), eine für die Langstrecke (zum Beispiel ein Ionity- oder EnBW-Abo) und eine für den Notfall (universelle Roaming-Karte) kombiniert, fährt erheblich günstiger. Für Flotten wird der Effekt durch die Zahl der Ladevorgänge nur größer.
Fazit: Wie kommst du heute am besten durch den Tarif-Dschungel?
Die Komplexität des öffentlichen Ladens ist kein Naturgesetz. Sie ist das Ergebnis einer Marktstruktur, die historisch gewachsen ist und Endkunden - privat wie gewerblich - heute strukturell benachteiligt. Was an der Säule angezeigt wird, hat weniger mit Stromkosten zu tun als mit der Frage, welcher Vertrag im Hintergrund läuft.
Die EU hat mit AFIR einen rechtlichen Rahmen geschaffen, der Preisdiskriminierung eindämmen soll. Wie verbindlich diese Regeln in der Praxis sind, wird sich erst in den nächsten Monaten und Jahren zeigen - das Verfahren am Landgericht München gegen EWE Go ist nur der erste sichtbare Fall. Parallel dazu fordern Branchenverbände wie der VDA und Verbraucherorganisationen ein neues Marktmodell: Wer Strom verkauft, soll vom Säulenbetreiber entkoppelt werden, ähnlich wie beim Haushaltsstrom. Bis solche Modelle umgesetzt sind, bleibt es Aufgabe jedes E-Auto-Fahrers und jedes Flottenmanagers, den Tarif-Dschungel selbst zu durchschauen - oder einen Partner zu haben, der das übernimmt.
Wer zumindest einen Teil seiner Ladevorgänge nicht aus der eigenen Tasche finanzieren möchte, sollte an die THG-Prämie denken: E-Auto-Halter in Deutschland können ihre eingesparten CO₂-Emissionen jährlich an Mineralölkonzerne verkaufen - das erledigt ein Dienstleister für sie. INSTADRIVE zahlt zum Beispiel für das Quotenjahr 2026 eine Fix-Prämie von 320 Euro pro E-Auto aus. Damit lassen sich - bei 15.000 km im Jahr mit überwiegend AC-Laden und gelegentlichen Schnelllade-Stopps - rund dreieinhalb Monate Ladekosten finanzieren. Das macht das Lademarkt-Chaos nicht weniger absurd. Es ist einem dann aber für einen guten Teil des Jahres egal.
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Simona Marino
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