Der neue ISO-Standard 15118-20 regelt erstmals einheitlich, wie Auto und Ladestation beim Rückspeisen miteinander kommunizieren.

Damit Fahrzeuge und Ladestationen beim Rückspeisen überhaupt miteinander "sprechen" können, braucht es einen einheitlichen Übertragungsstandard. Den liefert die ISO-Norm 15118-20. Bislang setzte jeder Hersteller auf eigene, untereinander oft inkompatible Kommunikationslösungen, ein Flickenteppich, der echte Interoperabilität verhinderte.
Ab dem 1. Januar 2027 ändert sich das EU-weit verbindlich, ganz ohne nationales Umsetzungsgesetz. Die Pflicht trifft sowohl öffentlich zugängliche als auch private Ladepunkte, sofern sie nach diesem Stichtag neu gebaut oder modernisiert werden. Für die Kontrolle ist die Bundesnetzagentur zuständig, sie kann bei Nichteinhaltung Nachrüstungen verlangen.
Auf der Hardware-Seite kommt eine zweite Vorschrift hinzu: die VDE-Anwendungsregel VDE-AR-N 4105, bislang vor allem aus dem PV-Bereich für Wechselrichter bekannt. Seit März 2026 gilt sie auch für bidirektionale Wallboxen, mit Pflichtfunktionen wie Netzschutz und automatischer Erkennung einer möglichen Inselbildung. Rechtlich landet ein rückspeisendes Elektroauto damit in einer neuen Kategorie: Es gilt offiziell als Erzeugungsanlage, vergleichbar mit einem kleinen Kraftwerk, und muss entsprechend strenge Anforderungen an Steuerbarkeit und sichere Einspeisung erfüllen.

Seit November 2025 entfällt die doppelte Zahlung von Netzentgelten beim Ein- und Rückspeisen, zunächst befristet bis August 2029.

Bislang war das größte wirtschaftliche Hindernis: Wer Strom aus dem Auto ins Netz einspeiste, zahlte Netzentgelte für die Entnahme, und beim Rückspeisen erneut dieselben Gebühren für dieselbe Strommenge. Dasselbe galt für Stromsteuer und weitere Umlagen. Seit November 2025 sind Batteriespeicher, also auch Elektroautos, von Netzentgelten befreit, Stromsteuer und Umlagen werden nur noch einmal fällig.
Die Befreiung gilt vorerst nur bis 2029, weil die Bundesnetzagentur parallel an einem neuen Netzentgeltmodell arbeitet. Wie Batteriespeicher darin künftig behandelt werden, ist noch offen.
Eine Frage ist allerdings noch ungeklärt: Wie lassen sich Strommengen aus eigener Solarerzeugung und aus dem öffentlichen Netz beim Laden zuverlässig auseinanderhalten, wenn es um Förderbedingungen geht? Dafür soll die Bundesnetzagentur bis Ende Juni 2026 eine technische Leitlinie liefern, die sogenannten MiSpeL-Regeln. Sie sollen Elektroauto-Batterien rechtlich mit stationären Heimspeichern gleichstellen und festlegen, ob der erneuerbare Anteil pauschal oder nach tatsächlichem Verbrauch berechnet wird.

Vor allem große Flottenbetreiber, die ihre Fahrzeugbatterien über sogenannte Aggregatoren gebündelt am Energiemarkt anbieten.

Mit Trumps Rückkehr ins Amt gewinnt die fossile Lobby wieder erheblichen Einfluss auf die US-Politik. Bereits in seiner ersten Amtszeit hat Trump gezeigt, dass er umweltschädliche Projekte, wie die Ausweitung von Öl- und Gasbohrungen, unterstützt. Organisationen wie Germanwatch sehen in Trumps erneuter Präsidentschaft eine direkte Bedrohung für die globalen Klimaziele. Der Fokus auf fossile Energien wird die USA von den innovativen Märkten der Zukunft, wie erneuerbare Energien und nachhaltige Technologien, abkoppeln und die wirtschaftliche Position des Landes langfristig schwächen.

Ja, aber moderat: Studien zeigen einen zusätzlichen Kapazitätsverlust von rund 9 bis 14 Prozent über 10 Jahre, verglichen mit reinem Fahrbetrieb ohne Rückspeisung.

Eine 2025 in Applied Energy veröffentlichte Studie (Sagaria et al.) hat genau diesen Effekt über ein Simulationsmodell für drei verschiedene V2G-Nutzungsszenarien berechnet. Ergebnis: Ohne V2G entsteht der weit überwiegende Teil der Batteriealterung, 85 bis 90 Prozent, allein durch die Kalenderalterung, also durch Zeit und Lagerbedingungen, unabhängig von der Nutzung. Die zusätzlichen Entladevorgänge durch V2G kommen darauf nur mit einem vergleichsweise kleinen Anteil hinzu.

Eine separate Modellierung aus dem November 2025, die Pkw und Lkw getrennt betrachtet, kommt zu einem ähnlichen Bild: Die zyklische Alterungsrate stieg durch die zusätzliche V2G-Entladung bei Elektro-Pkw um knapp 6 Prozent, bei Elektro-Lkw um knapp 4 Prozent.

Die Internationale Energieagentur ordnet diese Werte in ihrem aktuellen Bericht zu Vehicle-to-Grid-Technologie zudem positiv ein: Wird das Laden und Entladen intelligent gesteuert, lässt sich die Degradation sogar unter das Niveau von ungesteuertem, klassischem Laden drücken. Das Verschleißrisiko ist also kein Argument gegen bidirektionales Laden an sich, sondern eine Frage des Lademanagements.