Warum die THG-Quote für Verkehrsbetriebe interessant ist
Mit der Elektrifizierung des öffentlichen Nahverkehrs verändert sich nicht nur die Technik unter der Karosserie, sondern auch die betriebswirtschaftliche Logik dahinter. Wo früher Dieselpreise und Wartungsintervalle über die Kosten entschieden, entstehen heute neue Stellschrauben – etwa durch die THG-Prämie, mit der Verkehrsbetriebe die eingesparten Emissionen ihrer Elektrobusse zu Geld machen können.
Das Prinzip: Jeder mit Strom betriebene Bus ersetzt fossilen Kraftstoff und senkt messbar CO₂-Emissionen. Diese Einsparung lässt sich zertifizieren und am Markt handeln. Die daraus erzielten Zusatzerlöse sind zwar kein Gamechanger, aber ein spürbarer Beitrag zur Wirtschaftlichkeit. Wie sich das in der Praxis auswirkt, zeigen wir Anhand eines exemplarischen, mittelgroßen Stadtverkehrsbetriebs mit 50 E-Bussen. Legen wir los!
Wie funktioniert die THG-Quote für Verkehrsbetriebe?
Die THG-Quote vergütet entweder einen pauschalen oder gemessenen Stromverbrauch und macht elektrische Busflotten wirtschaftlicher.
Die Treibhausgasminderungsquote ist im Bundes-Immissionsschutzgesetz verankert und wird in der 38. BImSchV konkret geregelt. Sie verpflichtet Mineralölunternehmen, ihre CO₂-Emissionen schrittweise zu senken oder durch Zertifikate ihre CO₂-Bilanz auszugleichen. Elektrische Busflotten können davon profitieren, weil der mit ihnen verbrauchte Strom CO₂-Emissionen reduziert hat und daher auf die Quote angerechnet werden kann.
Quotenberechtigt sind ausschließlich batterieelektrische Fahrzeuge. Für Verkehrsbetriebe gibt es zwei Wege, den Stromverbrauch zu erfassen: Entweder erfolgt die Anrechnung pauschal mit einem festgelegten Jahreswert von 72.000 kWh pro Bus der Fahrzeugklasse M3, oder – falls öffentliche Ladeinfrastruktur vorhanden ist – nach dem tatsächlich gemessenen Verbrauch. Diese Strommengen werden in CO₂-Einsparungen umgerechnet und vom Umweltbundesamt bestätigt. Anschließend lassen sich die entsprechenden Zertifikate über Vermarkter an Mineralölunternehmen verkaufen.
Wie entstehen handelbare CO₂-Zertifikate aus dem Stromverbrauch?
Aus dem Stromverbrauch elektrischer Busse entstehen zertifizierte CO₂-Einsparungen, die über Partner wie EMOVY sicher und planbar vermarktet werden können.
Die THG-Quote übersetzt den Strombedarf elektrischer Busse in eine messbare CO₂-Einsparung. Grundlage ist der Energiegehalt des eingesetzten Stroms und der daraus resultierende Minderungswert gegenüber fossilen Kraftstoffen.
Für Busse der Fahrzeugklasse M3 wird dabei entweder der pauschale Jahreswert von 72 000 Kilowattstunden oder – bei Vorhandensein von öffentlicher Ladeinfrastruktur – der tatsächlich gemessene Verbrauch herangezogen. Aus diesen Strommengen ergibt sich ein rechnerisches CO₂-Äquivalent von rund 0,36 Kilogramm je Kilowattstunde, entsprechend dem durchschnittlichen Emissionsfaktor des deutschen Strommixes laut Umweltbundesamt. Das Umweltbundesamt bestätigt die daraus berechnete Einsparmenge und stellt dafür handelbare Zertifikate aus.
Der Preis dieser Zertifikate richtet sich nach dem offenen Markt für THG-Quoten, in dem derzeit Beträge zwischen etwa 100 und 130 Euro pro eingesparter Tonne CO₂ gezahlt werden. Die Preise schwanken jedoch je nach Marktlage erheblich.
Verkehrsbetriebe verkaufen ihre Zertifikate meist über spezialisierte Dienstleister wie EMOVY, die Zertifikate bündeln, den Handel organisieren und die Auszahlung übernehmen. EMOVY steht dabei für Fairness, Zeitersparnis, Sicherheit, Flexibilität und Partnerschaft – mit transparenten Verträgen, garantierten Festpreisen und persönlicher Betreuung für Kommunen und Unternehmen.
Fünf Gründe, warum EMOVY der richtige THG-Partner für dein Unternehmen ist:
Fairness
Transparente Verträge, garantierte Festpreise
Zeitersparnis
Einfache Datenwege, keine Plattform-Hürden
Sicherheit
Planbare Erlöse, Abnahme-Garantie ohne Risiko
Flexibilität
Individuelle Abrechnungen für jede Firmengröße
Partnerschaft
Persönliche Betreuung und fundierte Beratung
Wie wirkt sich die THG-Quote in der Praxis aus?
Selbst im pauschalen Abrechnungs-Modell können Verkehrsbetriebe mit größeren E-Bus-Flotten spürbare THG-Erlöse erzielen, die bei günstiger Marktlage deutlich ansteigen können.
Ein Beispiel zeigt, wie sich die Quotenvermarktung wirtschaftlich auswirken kann: Eine mittelgroße Gemeinde betreibt 50 vollelektrische Linienbusse der Fahrzeugklasse M3. Da auf dem Betriebshof keine öffentliche Ladeinfrastruktur besteht, erfolgt die THG-Anrechnung über den pauschalen Jahreswert von 72 000 Kilowattstunden je Bus.
Das ergibt eine Gesamtstrommenge von 3,6 Millionen Kilowattstunden pro Jahr. Bei einem durchschnittlichen Emissionsfaktor von 0,36 Kilogramm CO₂ pro Kilowattstunde entspricht das rund 1 296 Tonnen CO₂-Einsparung, die über die THG-Quote handelbar wird.
Liegt der Marktpreis bei etwa 120 Euro pro eingesparter Tonne, ergibt sich für die Gemeinde ein Erlös von knapp 155 000 Euro im Jahr. Bei höheren Quotenpreisen – etwa 130 Euro – wären es rund 168 000 Euro. Pro Bus ergibt das im Mittel etwa 3 000 Euro jährlich. Sollten die Marktpreise wieder steigen, wie es im Jahr 2023 mit teils 300 bis 400 Euro pro Tonne der Fall war, würden die Einnahmen entsprechend deutlich höher ausfallen und den Effekt spürbar verstärken.
In der Praxis reduziert diese Zusatzeinnahme etwa ein bis zwei Prozent der jährlichen Betriebskosten der Flotte. Das entlastet nicht das Investitionsbudget, macht den elektrischen Betrieb aber etwas kalkulierbarer – besonders bei steigenden Stromkosten oder schwankenden Förderbedingungen.
Welche Grenzen und Herausforderungen hat die THG-Quote im ÖPNV?
Die THG-Quote bietet stabile Zusatzchancen, bleibt aber von Preisbewegungen, Bürokratie und politischen Vorgaben abhängig.
So attraktiv die Zusatzerlöse auch klingen, sie unterliegen deutlichen Schwankungen. Der Preis für CO₂-Zertifikate hängt von Angebot und Nachfrage ab. Sinkt der Zertifikatpreis, verringert sich der finanzielle Nutzen für Verkehrsbetriebe unmittelbar.
Ein weiterer Unsicherheitsfaktor ist die Abhängigkeit von den regulatorischen Rahmenbedingungen. Änderungen an der 38. BImSchV oder an den Berechnungsmethoden können die Höhe der anrechenbaren Strommengen beeinflussen.
Steuerlich gelten die THG-Erlöse als Betriebseinnahmen und sind grundsätzlich zu versteuern. Je nach Rechtsform des Verkehrsbetriebs kann die konkrete steuerliche Behandlung jedoch variieren.
Hinzu kommen organisatorische Hürden: Die Nachweisführung, Kommunikation mit dem Umweltbundesamt und die Abstimmung mit Dienstleistern erfordern sorgfältige Datenaufbereitung. Gerade kleinere Betriebe ohne eigene Ladeinfrastruktur stehen vor der Entscheidung, ob sie den pauschalen Ansatz wählen oder in den Aufbau öffentlicher Ladepunkte investieren, um reale Verbrauchsdaten anrechnen zu lassen.
Fazit: Kleine Quote, spürbarer Effekt
Die THG-Quote ist für Verkehrsbetriebe kein Instrument, das Investitionen ersetzt, sondern ein stiller Beitrag zur Wirtschaftlichkeit. Sie macht sichtbar, dass Elektrifizierung nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch greifbar ist.
Ob pauschal oder nach gemessenem Verbrauch abgerechnet – die Erlöse sind real, jährlich planbar und bei stabilen Quotenpreisen eine verlässliche Zusatzquelle. Bei größeren E-Bus-Flotten können sie Betriebskosten um ein bis zwei Prozent senken, in Hochpreisphasen wie 2023 auch deutlich mehr.
Damit bleibt die THG-Quote ein unscheinbarer, aber nützlicher Hebel: kein Treiber der Verkehrswende, doch ein Baustein, der sie finanzierbarer macht.
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