Wer sein E-Auto regelmäßig mit der BMW-Wallbox Professional verbindet, kann laut Hersteller bis zu 720 Euro im Jahr erhalten.

BMW und E.ON haben gemeinsam das erste Modell für Deutschland vorgestellt, bei dem ein Elektroauto aktiv am Strommarkt teilnimmt. Die Grundidee ist einfach: Das Auto steht zu Hause, bleibt über die Wallbox Professional mit dem Netz verbunden und verkauft in dieser Zeit kleine Strommengen zurück. Dafür gibt es eine Vergütung von 24 Cent pro Stunde, in der das Fahrzeug mit der Wallbox verbunden ist und im System angemeldet bleibt.

Der Bonus ist gedeckelt: maximal 60 Euro pro Monat, also bis zu 720 Euro im Jahr. Damit das gelingt, muss das Fahrzeug rund 3000 Stunden im Jahr angeschlossen sein – das entspricht etwas mehr als acht Stunden pro Tag. BMW verweist darauf, dass diese Annahme realistisch ist, da viele Fahrzeuge ohnehin jede Nacht zu Hause geladen werden.

Die technische und wirtschaftliche Rechnung dahinter ist transparent. BMW legt einen Arbeitspreis von 32,97 Cent pro Kilowattstunde zugrunde. 720 Euro entsprechen rechnerisch rund 2184 Kilowattstunden, was – je nach Verbrauch des BMW iX3 zwischen 15,1 und 17,9 kWh pro 100 Kilometer – für eine Fahrleistung von etwa 12.000 bis 14.000 Kilometern im Jahr reicht. Im Umkehrschluss bedeutet das: Wer sein Auto regelmäßig anschließt, kann seine jährlichen Stromkosten für das Fahren nahezu ausgleichen.

Die Wallbox Professional kostet derzeit 2095 Euro, also etwa 1400 Euro mehr als eine herkömmliche BMW-Wallbox. Wenn die versprochenen 720 Euro pro Jahr tatsächlich erzielt werden, amortisiert sich der Mehrpreis nach weniger als zwei Jahren – danach wird das Auto zum kleinen Nebeneinkommen.

Noch offen bleibt laut E.ON die genaue Höhe des monatlichen Grundpreises, der regional unterschiedlich sein kann. Diese Angabe wird erst sichtbar, wenn das Produkt offiziell bestellbar ist. Sollte dieser Grundpreis moderat ausfallen, ist das Modell wirtschaftlich schlüssig. Langfristig könnte sich das System also für viele Fahrer lohnen – insbesondere für jene, die ihr Auto regelmäßig und planbar über Nacht laden.

BMW verspricht, dass die Batterie durch das bidirektionale Laden nicht leidet, sondern im optimalen Zustand gehalten wird.

Ein zentraler Punkt beim bidirektionalen Laden ist die Sorge, dass häufiges Laden und Entladen den Akku schneller altern lässt. BMW begegnet diesem Einwand direkt: Laut Hersteller wird die Hochvoltbatterie des iX3 beim Einsatz mit der Wallbox Professional stets in einem Bereich betrieben, der ihre Lebensdauer schützt. Das System hält die Batterie automatisch in einem optimalen Ladezustand, meist nahe 50 Prozent, um extreme Ladezyklen zu vermeiden.

Der Nutzer kann selbst festlegen, wann das Fahrzeug wie viel Energie zur Verfügung stellen soll. So lässt sich beispielsweise einstellen, dass morgens eine bestimmte Reichweite garantiert ist, unabhängig davon, wie viel Strom in der Nacht ins Netz eingespeist wurde. Das System gleicht den Ladezustand also selbständig an, ohne dass der Fahrer eingreifen muss.

BMW betont, dass diese Regelung keinen negativen Einfluss auf die Haltbarkeit der Batterie habe. Vielmehr sorge das intelligente Energiemanagement dafür, dass die Zellen in einem thermisch und elektrisch günstigen Bereich bleiben. In der Praxis bedeutet das, dass die Batterie weder überladen noch tiefentladen wird, was gerade bei Lithium-Ionen-Akkus entscheidend für die Lebensdauer ist.

Langfristig plant BMW, das gesamte Energiemanagement mit weiteren Komponenten zu verknüpfen – etwa mit Photovoltaikanlagen, Wärmepumpen und Smart-Home-Systemen. Ziel ist eine ganzheitliche Plattform, die Stromflüsse zwischen Auto, Haus und Netz intelligent steuert. Das Auto wird so nicht nur zum Fortbewegungsmittel, sondern Teil eines vernetzten Energiesystems.

BMW hat den Anfang gemacht, doch andere Hersteller arbeiten längst an eigenen Konzepten für bidirektionales Laden.

Dass BMW als erster deutscher Hersteller ein serienreifes Vehicle-to-Grid-Angebot auf den Markt bringt, hat in der Branche für Aufmerksamkeit gesorgt. Vor allem bei Mercedes und Volkswagen ist man laut Vorlage „nicht amüsiert“. Beide Unternehmen haben bereits eigene Projekte in Vorbereitung, die in ähnlicher Richtung zielen, jedoch noch in der Testphase stecken.

Volkswagen zeigt über seine Tochter Elli ein Pilotprojekt, das ebenfalls das bidirektionale Laden ermöglicht. Präsentiert wurde es auf der IAA, wo VW demonstrierte, wie ein Elektroauto über eine geeignete Wallbox Strom ins Netz einspeisen kann. Das System befindet sich noch in der Erprobung, soll aber mittelfristig in den MEB-Fahrzeugen wie ID.3 und ID.4 serienfähig werden.

Auch Mercedes will das Thema vorantreiben und hat für den GLC EQ eine Kooperation mit dem Energiedienstleister The Mobility House Energy angekündigt. Ziel ist es, das bidirektionale Laden Schritt für Schritt in das Programm „MB.Charge“ zu integrieren. Marcus Fendt, Geschäftsführer des Unternehmens, sieht darin einen wichtigen Baustein für die Energiewende und fordert gleichzeitig klarere gesetzliche Rahmenbedingungen, damit solche Projekte schneller umgesetzt werden können.

Neben den großen Konzernen tritt auch ein mittelständisches Unternehmen aus Deutschland auf den Plan: Ambibox aus Mainz. Die Firma hat mit der Ambicharge-Wallbox ein System entwickelt, das ab 2026 ausgeliefert werden soll. Schon zuvor gehen rund 500 Geräte an Partnerunternehmen für umfangreiche Praxistests. Ambibox spricht dabei von V2X-fähigen Geräten, also Systemen, die nicht nur Strom ins öffentliche Netz, sondern auch in andere Anwendungen – etwa ins Haus oder in lokale Speicher – leiten können.

All diese Initiativen zeigen, dass sich der Markt für bidirektionales Laden gerade in Bewegung setzt. BMW hat mit seinem Angebot den Startschuss gegeben, aber die Konkurrenz steht bereit. Wenn die regulatorischen Hürden sinken, dürfte in wenigen Jahren eine ganze Reihe solcher Systeme verfügbar sein – und das Prinzip Vehicle-to-Grid vom Pionierprojekt zur neuen Normalität werden.

Das Elektroauto kann künftig auch als zusätzlicher Speicher für selbst erzeugten Solarstrom dienen.

Neben der Einspeisung ins öffentliche Netz existiert noch eine weitere interessante Anwendung: die Erweiterung bestehender Hausspeicher durch das Elektroauto. Das nennt sich Vehicle to home (V2H). Viele Privatkunden verfügen bereits über eine Photovoltaikanlage, deren Strom teilweise ungenutzt bleibt oder zu niedrigen Vergütungssätzen ins Netz eingespeist wird. Eine bidirektionale Wallbox könnte diesen Überschuss aufnehmen und im Akku des Fahrzeugs zwischenlagern.

Technisch wäre dafür sowohl ein Anschluss ans Hausnetz über Wechselstrom als auch direkt an den Heimspeicher über Gleichstrom möglich. Letzteres gilt als effizienter, weil dabei weniger Energieverluste entstehen. Systeme wie das von BMW oder die künftig geplante Ambibox-Wallbox könnten so nicht nur am Strommarkt teilnehmen, sondern zugleich die Eigenversorgung im Haushalt verbessern.

Wenn künftig auch ältere Elektroautos bidirektional laden können, steigt deren Attraktivität deutlich.

Bidirektionales Laden könnte langfristig auch dem Gebrauchtwagenmarkt neuen Schwung verleihen. Entscheidend wäre, dass sich Gleichstrom-Wallboxen künftig für verschiedene Fahrzeugmodelle freischalten lassen. Wenn also nicht nur neue Modelle, sondern auch ältere Elektroautos die Rückspeisefunktion nutzen könnten, würde sich ihr Nutzwert erheblich erhöhen.

Ein VW e-Golf mit einer Batteriekapazität von 36 Kilowattstunden oder ein Opel Corsa-e mit 50 Kilowattstunden könnte dann als zusätzlicher Stromspeicher im Haushalt dienen – und gleichzeitig weiterhin als Alltagsfahrzeug genutzt werden. Solche Autos wären doppelt nützlich: als flexible Energiespeicher und als günstige Einstiegsmöglichkeit in die Elektromobilität.

Nach Einschätzung der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur wird sich das bidirektionale Laden bis 2030 schrittweise durchsetzen. Wenn das gelingt, entsteht ein völlig neuer Wertfaktor für gebrauchte Elektroautos: ihre Fähigkeit, am Energiesystem mitzuwirken. Das könnte gerade kleinere Modelle mit mittlerer Akkugröße in Zukunft wieder stärker in den Fokus rücken.

Fehlende Regelungen zu Netzentgelten und Smart Metern verhindern bislang, dass bidirektionales Laden flächendeckend umgesetzt wird.

Trotz technischer Fortschritte ist bidirektionales Laden in Deutschland noch weit von einem breiten Einsatz entfernt. Hauptgrund sind gesetzliche und regulatorische Hürden, die bislang nicht gelöst wurden. Besonders das Thema der sogenannten doppelten Netzentgelte bremst die Entwicklung.

Wenn ein Elektroauto Strom aus dem Netz bezieht, fallen dafür Netzentgelte an. Wird dieser Strom anschließend wieder ins Netz eingespeist, muss der Besitzer zwar für die Einspeisung selbst nichts zahlen, will aber nach dem netzdienlichen Verhalten den ursprünglichen Ladestand wiederherstellen. Für diesen erneuten Ladevorgang werden die Netzentgelte ein zweites Mal fällig. Stationäre Großspeicher sind von dieser Doppelbelastung ausgenommen – für Elektroautos gilt sie bisher weiter.

Marcus Fendt, Geschäftsführer des Lade- und Energiemanagement-Unternehmens The Mobility House Energy, fordert deshalb, dass endlich die seit Jahren diskutierten Rahmenbedingungen umgesetzt werden. Deutschland müsse dem Beispiel anderer Länder folgen, in denen bidirektionales Laden längst möglich und wirtschaftlich attraktiv ist. Nach seinen Worten seien Länder wie Frankreich, Großbritannien und die Niederlande deutlich weiter, weil dort die Erlöse direkt beim Kunden ankommen und entsprechende Geschäftsmodelle Realität sind.

Die Politik hatte bereits angekündigt, diese Doppelbelastung abzuschaffen. Auch die aktuelle Koalition hält laut Vorlage an diesem Ziel fest. Bisher ist jedoch wenig passiert. Immerhin gibt es einen Entwurf, den die Bundesnetzagentur derzeit prüft. Doch selbst wenn dieser beschlossen wird, fehlt eine weitere entscheidende Voraussetzung: der großflächige Rollout intelligenter Stromzähler, sogenannter Smart Meter oder „intelligente Messsysteme“.

Deutschland liegt hier im internationalen Vergleich weit zurück. Nach Angaben der Bundesnetzagentur beträgt die Einbaurate moderner Messsysteme lediglich 2,7 Prozent. Das gilt als unzureichend, um flexible Stromtarife und automatisierte Rückspeisungen effizient zu steuern. Ohne digitale Zähler bleibt der Aufwand für Abrechnung und Netzintegration hoch – und das bremst die Umsetzung massiv.

Auf Messen wie der IAA war jedoch spürbar, dass sich die Stimmung verändert hat. Durch den Vorstoß von BMW wächst der Druck auf Politik und Netzbetreiber, endlich praktikable Rahmenbedingungen zu schaffen. Erst wenn diese gesetzlichen Hindernisse fallen, kann bidirektionales Laden in Deutschland wirklich durchstarten.