Vorne bietet der BMW i3 großzügige Platzverhältnisse, im Fond schränkt der Akku den Sitzkomfort ein. Der Kofferraum fasst 420 Liter, hinzu kommen 31 Liter Stauraum unter der Fronthaube.

Bei der Sitzposition gehen die Meinungen auseinander. Während sie im einen Fahrbericht als angenehm tief und sportlich beschrieben wird, fällt sie im anderen überraschend hoch aus. An Bewegungsfreiheit mangelt es Fahrer und Beifahrer jedenfalls nicht. Auch größere Personen finden problemlos Platz.

Weniger überzeugend ist die zweite Sitzreihe. Zwar reicht die Kniefreiheit auch für Erwachsene aus, doch der Batterieeinbau im Fahrzeugboden fordert seinen Tribut. Die Rückbankpassagiere sitzen mit stärker angewinkelten Beinen, wobei die Oberschenkel nur wenig Auflagefläche finden. Hinzu kommt ein eingeschränkter Fußraum. Auf längeren Strecken dürfte diese Sitzhaltung nicht jedem gefallen.

Auch die Rundumsicht könnte besser sein. Breite A-Säulen, eine hohe Motorhaube und das vergleichsweise kleine Heckfenster erschweren den Überblick. Gerade beim Rangieren in engen Parklücken macht sich das bemerkbar.

Beim Gepäcktransport verlangt die klassische Stufenheckkarosserie ebenfalls Zugeständnisse. Die relativ schmale Kofferraumöffnung erschwert das Verstauen sperriger Gegenstände. Praktisch ist dagegen das zusätzliche Fach unter der Fronthaube, in dem sich beispielsweise Ladekabel unterbringen lassen. Geöffnet wird es durch zweimaliges Ziehen am Entriegelungshebel im Innenraum.

Bei der Nutzlast zeigt sich der elektrische Dreier erfreulich vielseitig: 505 Kilogramm Zuladung, 75 Kilogramm Dachlast und bis zu 1.800 Kilogramm gebremste Anhängelast machen ihn auch für Urlaubsfahrten mit viel Gepäck oder Anhänger interessant.

Der BMW i3 kombiniert ein modernes Digital-Cockpit mit leistungsfähigen Assistenzsystemen. Kritik gibt es vor allem an der Touch-Bedienung und einigen Details der Verarbeitung.

Im Innenraum setzt BMW auf ein radikal reduziertes Design. Das Armaturenbrett wirkt aufgeräumt, die Materialien machen größtenteils einen hochwertigen Eindruck. Oberhalb der Gürtellinie gibt es wenig zu beanstanden, weiter unten kommt allerdings auch reichlich Kunststoff zum Einsatz. Im Test von auto motor und sport fiel zudem ein gelegentliches Poltern des Beifahrersitzes auf.

Das auffälligste Element ist das neue Panoramic Vision. Informationen wie Geschwindigkeit, Reichweite oder Navigationshinweise erscheinen auf einer schwarzen Fläche am unteren Rand der Windschutzscheibe. Die Anzeige lässt sich mit verschiedenen Widgets individuell gestalten. Ergänzt wird sie durch einen 17,8 Zoll großen, leicht zum Fahrer geneigten Touchscreen.

Weniger Begeisterung löst das Bedienkonzept aus. BMW hat den bewährten iDrive-Drehcontroller gestrichen und verzichtet auch sonst weitgehend auf klassische Tasten. Selbst am Lenkrad dominieren berührungsempfindliche Flächen. Besonders ärgerlich: Für die Klimasteuerung muss man sich durch Bildschirmmenüs arbeiten. Auch die Navigationskarte überzeugt nicht vollständig, da Straßennamen erst bei stärkerem Hineinzoomen ausreichend angezeigt werden.

Eine erfreuliche Ausnahme ist der Sprachassistent. Er versteht auch Dialekte zuverlässig und kann dank der Integration von Amazons Alexa+ deutlich freier auf Fragen reagieren als bisherige Systeme.

Bei den Fahrerassistenzsystemen zeigt BMW dagegen, was moderne Software leisten kann. Der Autobahnassistent ermöglicht auf freigegebenen Strecken bis 130 km/h freihändiges Fahren, solange der Fahrer aufmerksam bleibt. Spurwechsel lassen sich durch einen Blick in den Außenspiegel bestätigen. Im Praxistest funktionierten die Geschwindigkeitsanpassung und die Spurführung ausgesprochen harmonisch. Auch das konsequente Zurückwechseln auf die rechte Fahrspur fiel positiv auf.

Weitere Funktionen unterstützen beim Bremsen an roten Ampeln oder beim Einparken. Mit entsprechender Sonderausstattung lassen sich Parkmanöver sogar per Smartphone steuern. Allerdings sind nicht sämtliche Funktionen serienmäßig enthalten, und ihr Umfang kann je nach Markt variieren.

Der BMW i3 50 xDrive überzeugt mit präziser Lenkung, hoher Agilität und ausgezeichnetem Fahrkomfort. Sein beträchtliches Gewicht fällt erst im Grenzbereich auf.

Für den Vortrieb sorgen zwei Elektromotoren mit zusammen 345 kW (469 PS) und 645 Nm Drehmoment. An der Vorderachse arbeitet eine Asynchronmaschine, während hinten eine stromerregte Synchronmaschine den Hauptantrieb übernimmt. Damit beschleunigt die Limousine in 4,7 Sekunden auf 100 km/h, bei 200 km/h wird elektronisch abgeregelt.

Bemerkenswert ist allerdings weniger die schiere Leistung als deren Dosierbarkeit. Selbst bei kräftigem Beschleunigen lässt sich der Vortrieb feinfühlig kontrollieren. Die Kraft gelangt ohne störende Überraschungen auf die Straße, was besonders auf kurvigen Strecken für Vertrauen sorgt. Hier spielt auch das neue Steuerungssystem „Heart of Joy“ eine entscheidende Rolle. Es vernetzt Antrieb, Bremsen und Fahrdynamikregelung und verarbeitet die entsprechenden Signale innerhalb weniger Millisekunden.

Dass der i3 immerhin 2.280 Kilogramm auf die Waage bringt, merkt man ihm dabei erstaunlich selten an. Die Lenkung arbeitet direkt und präzise, schnelle Richtungswechsel gelingen mühelos. Erst in besonders engen Kurven und bei sehr sportlicher Fahrweise lässt sich die Masse nicht mehr vollständig verbergen.

Interessant sind auch die Erfahrungen mit den unterschiedlichen Fahrwerken. Bereits das serienmäßige Stahlfahrwerk hinterließ auf kurvigen Landstraßen einen ausgesprochen positiven Eindruck. Das optionale Adaptive M Fahrwerk, das im Test von auto motor und sport zum Einsatz kam, überzeugte zusätzlich mit einer gelungenen Abstimmung zwischen Sportlichkeit und Komfort. Die Investition von 850 Euro wurde dort ausdrücklich empfohlen.

Auch beim Verzögern leistet sich der elektrische Dreier kaum Schwächen. Die gemessenen Bremswege von etwas über 33 Metern im kalten und rund 32 Metern im warmen Zustand sind ausgezeichnet. Besonders gelungen ist die Abstimmung der Rekuperation, die sehr sanft und praktisch unmerklich arbeitet.

Auf der Autobahn zeigt der i3 schließlich seine entspannte Seite. Trotz seiner sportlichen Ausrichtung bleibt es im Innenraum angenehm ruhig. Abroll- und Windgeräusche treten nur dezent in Erscheinung, sodass auch längere Etappen wenig anstrengend ausfallen. BMW gelingt damit eine Kombination, die seit jeher zu den besonderen Qualitäten des 3ers zählt: ein Auto, das auf der Landstraße Spaß macht, ohne seine Insassen auf der Autobahn mit unnötiger Härte zu bestrafen.

Der BMW i3 50 xDrive erreicht bis zu 912 Kilometer nach WLTP, im Test wurden 668 Kilometer ermittelt. Dank 800-Volt-Technik dauert das Schnellladen von 10 auf 80 Prozent unter Idealbedingungen nur 21 Minuten.

Grundlage dafür ist eine Batterie mit 108,7 kWh nutzbarer Kapazität. BMW verwendet erstmals in der 3er-Baureihe die neue Gen6-Akkutechnik mit zylindrischen Rundzellen im Format 4695. Sie besitzen einen Durchmesser von 46 Millimetern, sind 95 Millimeter hoch und setzen auf NMC-Chemie mit Siliziumanteil in der Anode. Gegenüber der bisherigen Zellgeneration soll die volumetrische Energiedichte um 20 Prozent steigen. Die Zellen liefern unter anderem CATL und EVE aus China.

Wie weit der elektrische Dreier tatsächlich kommt, hängt erheblich von Bereifung, Fahrweise und Witterung ab. BMW gibt für unterschiedliche Konfigurationen eine WLTP-Spanne von 729 bis 912 Kilometern an. Mit den 20-Zoll-Rädern gefahrenen Testwagens liegt der Normwert beispielsweise bei 857 Kilometern.

Auch die Verbrauchsmessungen zeigen, wie unterschiedlich die Ergebnisse ausfallen können. Auf der Sparrunde von auto motor und sport begnügte sich der i3 mit 18,1 kWh/100 km, im regulären Testbetrieb waren es bei deutlich höherer Belastung mehr als 22 kWh/100 km. JÖNOHS ermittelte auf einer nächtlichen Autobahnfahrt in Frankreich dagegen lediglich 14,7 kWh/100 km, allerdings bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von gut 90 km/h.

Für die Reiseplanung sind außerdem die Prognosen der EV Database interessant. Bei konstant 110 km/h auf der Autobahn werden unter sommerlichen Bedingungen rund 695 Kilometer erwartet. Im Winter bei minus zehn Grad und eingeschalteter Heizung sinkt dieser Wert auf etwa 525 Kilometer. Dabei handelt es sich um Modellrechnungen, nicht um gemessene Testergebnisse.

Noch eindrucksvoller als die Reichweite ist die Ladeleistung. BMW verspricht maximal 400 kW, im Test von auto motor und sport wurden tatsächlich 395 kW erreicht. Diesen Spitzenwert hielt der i3 rund drei Minuten lang. Anschließend sank die Leistung deutlich: In der vierten Minute lagen noch 305 kW an, in der fünften waren es 250 kW. Für einen kurzen Ladestopp ist das dennoch eine beachtliche Leistung.

Nach Herstellerangaben lassen sich innerhalb von zehn Minuten unter günstigen Bedingungen 320 bis 423 Kilometer WLTP-Reichweite nachladen. Die EV Database bewertet die Langstreckentauglichkeit mit fünf von fünf Sternen und errechnet eine mögliche Fahrstrecke von 895 Kilometern mit nur einem 15-minütigen Ladestopp.

An der heimischen Wallbox lädt der BMW serienmäßig mit 11 kW, optional sind 22 kW möglich. Damit verkürzt sich eine vollständige AC-Ladung von rund elf auf fünfeinhalb Stunden. Plug & Charge und die automatische Batterie-Vorkonditionierung über das Navigationssystem erleichtern das öffentliche Laden zusätzlich.

Auch bidirektionales Laden ist vorgesehen. Über eine geeignete DC-Wallbox kann der i3 Strom mit bis zu 11 kW ins Haus oder Stromnetz zurückspeisen. Zusätzlich ist eine Vehicle-to-Load-Funktion mit maximal 3,7 kW für externe Elektrogeräte vorgesehen. Allerdings setzen diese Anwendungen passende Ladehardware und teilweise kostenpflichtige Sonderausstattung voraus. Nicht jede Funktion steht damit automatisch in jedem Fahrzeug zur Verfügung.

Der BMW i3 50 xDrive startet bei 65.900 Euro, der i3 40 xDrive bei 59.900 Euro. Ein umfangreich ausgestatteter Testwagen kostet knapp 80.000 Euro. Deutlich günstiger ist das Tesla Model 3.

Schon der Grundpreis macht deutlich, dass BMW seine elektrische Mittelklasse-Limousine selbstbewusst positioniert. Für die stärkere Modellvariante verlangt der Hersteller 6.000 Euro mehr als für das Einstiegsmodell.

Der günstigere BMW i3 40 xDrive verlangt allerdings einige technische Abstriche. Die Batterie fällt um mehr als 25 kWh kleiner aus, außerdem sind Reichweite und maximale Schnellladeleistung geringer. Gerade für Vielfahrer könnte sich der Aufpreis zur stärkeren Variante deshalb lohnen.

Hinzu kommt die BMW-typische Aufpreisliste. Selbst eine elektrische Heckklappe kostet rund 400 Euro extra. Wer seinen i3 mit zahlreichen Komfort- und Technikoptionen ausstattet, nähert sich damit schnell der 80.000-Euro-Marke.

Besonders interessant ist der Vergleich mit dem Tesla Model 3. Der Amerikaner bietet bei ähnlichen Außenabmessungen einen erheblich günstigeren Einstieg in die elektrische Mittelklasse. Allerdings unterscheiden sich die Fahrzeuge in ihrer Ausrichtung. Während Tesla vor allem mit seinem Preis-Leistungs-Verhältnis punktet, legt BMW größeren Wert auf klassische Fahreigenschaften einer Sportlimousine.

Auch der VW ID.7 und der Xpeng P7 Plus kommen als Alternativen infrage, wobei Letzterer deutlich größer ausfällt. Bei der Batteriekapazität hat der BMW gegenüber beiden einen Vorteil. Ob dieser den erheblichen finanziellen Aufwand rechtfertigt, hängt nicht zuletzt davon ab, welchen Stellenwert Käufer Fahrdynamik, Reichweite und Markencharakter beimessen.

Für besonders sportlich orientierte Kunden zeichnet sich zudem eine stärkere M60-Variante ab. Im Raum stehen 450 kW (612 PS) und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden. Offiziell bestätigt sind diese Angaben in den vorliegenden BMW-Daten allerdings noch nicht.