Mit Volkswagen Anhui baut VW eine komplett eigenständige Elektro-Plattform für China – schnell, lokal und unabhängig von Europas Entwicklungsstrukturen.

Volkswagen Anhui steht sinnbildlich für den Strategiewechsel des Konzerns im wichtigsten E-Auto-Markt der Welt. Während VW jahrzehntelang auf gemeinsame Entwicklungen mit den Partnern SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) und FAW (First Automotive Works) setzte, hat der Konzern 2017 mit JAC (Anhui Jianghuai Automobile Group) ein drittes Joint Venture gegründet – damals noch unter dem Namen JAC-Volkswagen. Inzwischen hält VW die Mehrheit an diesem Unternehmen und hat es in Volkswagen Anhui umbenannt, benannt nach der Provinz, in der der Standort Hefei liegt. Damit entstand eine neue technologische Basis, die nicht länger von den älteren Joint-Venture-Strukturen abhängt.

Das Ziel: Modelle zu entwickeln, die exakt auf die Bedürfnisse chinesischer Kunden zugeschnitten sind – schneller, kostengünstiger und mit lokal produzierten Komponenten. Während europäische Modelle wie der ID.3 oder ID.7 weiterhin auf der MEB-Plattform aufbauen, nutzt Anhui eine eigene Architektur, die für den chinesischen Markt optimiert wurde. Das betrifft nicht nur die Hardware, sondern auch Software, Elektronikarchitektur und Benutzeroberflächen. Viele Funktionen sind selbstverständlich auf chinesische Digitaldienste, Navigationslösungen und App-Integrationen abgestimmt.

Volkswagen Anhui will bis 2026 gleich drei neue E-Autos vorstellen, die allesamt auf dieser Plattform basieren. Der ID.UNYX 07 ist also nur der Anfang. Hinter der neuen Strategie steckt auch Wettbewerbsdruck: chinesische Marken wie BYD, Nio, XPeng oder Geely bringen in immer kürzeren Zyklen neue Fahrzeuge auf den Markt – oft mit fortschrittlicher Software und aggressiven Preisen. Um in diesem Umfeld mitzuhalten, musste VW seine Entwicklungs- und Entscheidungswege verkürzen.

Ein weiterer Grund ist die Kontrolle über die Wertschöpfungskette. China ist nicht nur der größte Absatzmarkt für E-Autos, sondern auch Zentrum der globalen Batteriezellproduktion. Mit Partnern wie Gotion High-Tech und CATL vor Ort kann VW Batterien, Elektronik und Rohstoffe direkt aus lokaler Produktion beziehen. Das senkt die Kosten erheblich und stärkt zugleich die politische Position im chinesischen Markt.

Damit ist Volkswagen Anhui mehr als ein weiterer Produktionsstandort – es ist das Versuchslabor für VWs neue China-Strategie. Der Konzern experimentiert hier mit Plattformen, Software und Zulieferstrukturen, die sich deutlich vom europäischen Modell unterscheiden.

Der ID.UNYX 07 bleibt in China, weil VW getrennte Plattformen, Märkte und Strategien verfolgt – eine bewusste Entscheidung, keine Übergangslösung.

Viele europäische E-Auto-Fans fragen sich: Wenn der ID.UNYX 07 technisch so spannend ist – warum kommt er dann nicht zu uns? Die Antwort liegt nicht in fehlendem Interesse, sondern in einer klaren strategischen Trennung. Der 07 basiert auf einer komplett neuen Plattform, die ausschließlich für den chinesischen Markt entwickelt wurde. Diese Architektur ist nicht mit den Sicherheits- und Softwarestandards der EU kompatibel. Eine Homologation für Europa wäre teuer, komplex und würde die geplanten Stückzahlen kaum rechtfertigen.

Hinzu kommt: Die Software des ID.UNYX 07 ist für den chinesischen Digitalmarkt optimiert. Infotainment, Sprachsteuerung, Navigationssysteme und Online-Dienste greifen tief in lokale Plattformen wie Baidu Maps, Tencent-Services oder Alipay ein – Schnittstellen, die in Europa technisch wie rechtlich nicht eins zu eins funktionieren würden. VW müsste also nicht nur die Hardware, sondern auch das gesamte digitale Rückgrat des Autos umschreiben, um es auf den europäischen Markt zu bringen.

Auch die Produktionskette spricht gegen einen Export: Der ID.UNYX 07 wird vollständig in Hefei gefertigt. VW Anhui nutzt dort lokale Zulieferer, vor allem bei Batterien, Elektronik und Innenraumkomponenten. Ein Export nach Europa würde bedeuten, diese Lieferketten neu aufzubauen oder Zollhürden zu überwinden. Angesichts der geopolitischen Spannungen und zunehmender EU-Untersuchungen zu chinesischen Subventionen wäre das ein heikles Signal – und ein wirtschaftlich riskanter Schritt.

Schließlich gibt es noch ein schlichtes Marktargument: VW sieht für Europa keinen Bedarf an einem weiteren elektrischen Mittelklassemodell. Der ID.7 deckt die Limousinen-Nische bereits ab, während der ID.4 und der ID.5 die SUV-Segmente besetzen. Ein zusätzlicher ID.UNYX 07 würde sich intern selbst Konkurrenz machen, ohne den Absatz spürbar zu erhöhen.

Unterm Strich also eine bewusste Marktentscheidung. VW nutzt den ID.UNYX 07, um in China neue Technologien und Plattformen zu testen – nicht, um das globale Portfolio zu erweitern. Für Europa heißt das: Wir dürfen zusehen, wie VW in China zeigt, was technisch möglich ist, während hierzulande die Modellpolitik weiterhin auf bewährte, aber konservativere Plattformen setzt.

Der ID.UNYX 07 ist kompakter, leichter und klar auf den chinesischen Markt zugeschnitten

Auf den ersten Blick könnten ID.UNYX 07 und ID.7 fast Zwillinge sein: beide sind elegante E-Limousinen aus dem VW-Konzern, beide zielen auf Käufer, die Komfort und Reichweite in der Mittelklasse suchen. Doch technisch und konzeptionell trennen sie Welten. Der ID.UNYX 07 wurde vollständig in China entwickelt, mit lokalem Fokus und eigener Plattform. Der ID.7 dagegen basiert auf dem MEB, VWs globalem Baukasten, der in Zwickau, Emden und künftig auch in den USA produziert wird.

Schon die Maße zeigen den Unterschied: Der ID.UNYX 07 ist mit 4,85 Metern Länge rund elf Zentimeter kürzer als der ID.7, wirkt dadurch kompakter und sportlicher. Auch der Radstand fällt mit 2,83 Metern deutlich kürzer aus (der ID.7 bringt es auf 2,97 Meter). Damit verliert der 07 etwas Innenraum, dürfte aber agiler in der Stadt und auf kurvigen Strecken wirken. Sein Leergewicht liegt mit 2.057 Kilogramm unter dem des ID.7, der je nach Variante rund 2.172 Kilogramm wiegt.

Beim Antrieb setzt der ID.UNYX 07 auf einen einzelnen Heckmotor mit 170 kW Leistung – solide Mittelklasse, aber unterhalb der stärkeren ID.7-Versionen mit bis zu 210 kW. VW positioniert ihn klar günstiger, ohne auf Effizienz zu verzichten. Auch die Batterie unterscheidet sich: In China nutzt VW beim 07 LFP-Zellen (Lithium-Eisenphosphat), während der ID.7 in Europa auf NMC-Akkus (Nickel-Mangan-Cobalt) setzt. Das macht den ID.UNYX 07 robuster und preiswerter, allerdings mit etwas geringerer Energiedichte und vermutlich kürzerer Reichweite.

Designseitig zeigen sich die beiden Brüder ebenfalls unterschiedlich. Der ID.UNYX 07 trägt ein deutlich sportlicheres, flacheres Frontdesign mit geschlossener Lichtspange, während der ID.7 klassischer wirkt. Auch das Heck ist beim 07 stärker geneigt, fast coupéhaft. Innen dürfte der Fokus in China stärker auf Software-Integration, Sprachsteuerung und Unterhaltungsfunktionen liegen, während der ID.7 europäische Ergonomie und Materialqualität betont.

Zusammengefasst: Der ID.UNYX 07 ist kein abgespeckter ID.7, sondern ein eigenständiges Konzept, das Effizienz und Erschwinglichkeit in den Vordergrund stellt – ganz nach den Prioritäten des chinesischen Markts.

Der ID.UNYX 07 zeigt, wie weit VW in China geht – und wie groß die Lücke zwischen Ost und West inzwischen geworden ist.

Mit dem ID.UNYX 07 markiert Volkswagen einen Wendepunkt in seiner globalen Elektrostrategie. Der Konzern verfolgt damit offiziell zwei technische Linien: eine für China, eine für den Rest der Welt. Diese Spaltung ist kein Unfall, sondern eine bewusste Entscheidung, um auf zwei sehr unterschiedliche Märkte reagieren zu können. Während in Europa Software-Prozesse, Normen und Konzernstrukturen für lange Entwicklungszyklen sorgen, agiert VW in China inzwischen fast wie ein eigenständiger Hersteller – schnell, lokal, flexibel.

Das bringt Vorteile: Modelle wie der ID.UNYX 07 können in deutlich kürzerer Zeit entstehen, weil Entwicklungsentscheidungen in Hefei nicht mehr von Wolfsburgs Hierarchien abhängen. Außerdem ist der Kostendruck geringer, da lokale Zulieferer Batterien und Komponenten direkt vor Ort liefern. Für VW bedeutet das eine enorme Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit – zumindest in China.

Für Europa hingegen zeigt sich eine andere Realität. Hier steht der Konzern mit dem MEB vor dem Problem, dass die Plattform technisch an ihre Grenzen stößt, während chinesische Marken und Tesla mit kürzeren Entwicklungsintervallen immer neue Maßstäbe setzen. Der ID.UNYX 07 beweist, dass VW diese Dynamik sehr wohl versteht, sie aber derzeit nur auf dem chinesischen Markt umsetzen kann.

Das birgt ein Risiko: Wenn VW in China fortschrittlichere Technik entwickelt, die in Europa nicht genutzt wird, entsteht eine technologische Schere. Langfristig könnte das bedeuten, dass europäische Kunden weniger innovative Modelle erhalten – oder teurere. Gleichzeitig ist es auch eine Chance: Technologien aus Anhui könnten in einigen Jahren in Europa erscheinen, sobald sie sich bewährt haben. Dann könnte aus der heutigen Trennung ein Testfeld für die Zukunft werden.

Ob VW diesen Brückenschlag schafft, hängt davon ab, ob die beiden Entwicklungswelten wieder zusammenfinden. Der ID.UNYX 07 ist in dieser Hinsicht ein Symbol – eines, das zeigt, wie sehr Volkswagen gerade zwischen globalem Anspruch und regionaler Realität balanciert.

Der Kia EV3 wurde auf Alltagstauglichkeit hin optimiert und glänzt mit einem durchdachten Fahrverhalten. Seine präzise Lenkung und das ruhige Fahrverhalten zeigen, dass der EV3 als komfortabler Begleiter für Stadt- und Autobahnfahrten gleichermaßen geeignet ist. Dank seines regenerativen Bremssystems und seiner gut abgestimmten Rekuperationsstufen bietet er ein praktisches „One-Pedal-Driving“-Erlebnis, das insbesondere im Stadtverkehr nützlich ist.