Die große Umstellung betrifft alle elektrisch betriebenen Fahrzeuge: Ab diesem Stichtag wird die Steuerbefreiung gestrichen. Das bedeutet, dass sowohl bereits zugelassene als auch neue E-Autos künftig nach einem neuen Modell besteuert werden. Maßgeblich sind dabei zwei Werte, die du (im Idealfall) ganz einfach im Zulassungsschein findest: die sogenannte Nenndauerleistung des Elektromotors und das Eigengewicht deines Autos.

Laut den aktuellen Schätzungen wird die jährliche Steuerlast für die Mehrheit der E-Autos bei unter 500 Euro liegen. Dennoch ist eine große Spannbreite möglich: Je nach Gewicht und Motorleistung kann die Abgabe auch nur rund 70 Euro im Jahr betragen – oder aber über 2.000 Euro kosten.

Die Berechnung der motorbezogenen Versicherungssteuer für Elektrofahrzeuge erfolgt auf Basis zweier technischer Parameter: der Nenndauerleistung des Motors sowie dem Eigengewicht des Fahrzeugs. Dabei wird jeweils ein sogenannter Freibetrag gewährt – 45 Kilowatt bei der Leistung und 900 Kilogramm beim Gewicht. Der jeweilige Rest wird dann in Stufen versteuert.

Nehmen wir an, dein Elektrofahrzeug bringt es auf eine Nenndauerleistung von 100 Kilowatt und wiegt 2.000 Kilogramm.

Von der Nenndauerleistung werden zunächst 45 Kilowatt abgezogen – bleiben 55 Kilowatt übrig.
Beim Gewicht werden 900 Kilogramm abgezogen – bleiben 1.100 Kilogramm.

Bei der Motorleistung unterliegt die verbleibende Kilowatt-Zahl dann folgender Staffelung: Für die ersten 35 Kilowatt werden 25 Cent pro Kilowatt berechnet, mindestens jedoch 2,50 Euro. Für die nächsten 25 Kilowatt sind es 35 Cent pro Kilowatt, und darüber hinaus kostet jedes weitere Kilowatt 45 Cent.
Für unser Beispiel bedeutet das:
Von den verbleibenden 55 kW Motorleistung werden 35 Kilowatt mit 25 Cent, die restlichen 20 Kilowatt mit 35 Cent versteuert. Daraus ergibt sich eine monatliche Steuer von 15,75 Euro.

Beim Gewicht funktioniert es ganz ähnlich: Nach Abzug von 900 Kilogramm wird der verbleibende Wert in drei Stufen versteuert. Die ersten 500 Kilogramm kosten 1,5 Cent pro Kilogramm, für die nächsten 700 Kilogramm sind 3 Cent zu zahlen, und alles, was darüber liegt, wird mit 4,5 Cent pro Kilogramm angesetzt.

Für unser Beispiel bedeutet das:
Von den verbleibenden 1100 kg werden 500 kg mit 1,5 Cent pro Kilogramm, die restlichen 600 Kilogramm mit 3 Cent pro Kilogramm versteuert. Macht zusammen 25,50 Euro pro Monat.

Insgesamt beträgt die monatliche Steuer bei einem Fahrzeug mit 100 kW/2000 kg somit 41,25 Euro 

Hochgerechnet auf ein Jahr ergibt das einen Gesamtsteuerbetrag von 495 Euro.

Zwei Beispielrechnungen mir konkreten Fahrzeugen verdeutlichen die Unterschiede:
Nimm etwa das Tesla Model Y Maximale Reichweite Dual Motor (Baujahre 2021 - 2024). Dieses Modell hat ein Eigengewicht von 1.979 Kilogramm und eine eingetragene Nenndauerleistung von 153 kW (die Spitzenleistung liegt übrigens bei 378 kW).
In Summe ergibt sich eine monatliche Steuer von 63,97 Euro. Hochgerechnet auf ein Jahr zahlt der Halter also rund 768 Euro.

Ganz anders sieht es beim Hyundai Kona Elektro (64 kWh-Akku, Baujahr 2020) aus: Hier beträgt das Gewicht 1.727 Kilogramm, die Nenndauerleistung lediglich 28 kW (Spitzenleistung 150 kW).
Die monatliche Steuer beläuft sich in diesem Fall auf nur 19,81 Euro – das bedeutet eine Jahressteuer von rund 238 Euro.

Die Angaben, die für die Steuer entscheidend sind, kannst du im Zulassungsschein finden. Die Nenndauerleistung findest du im Feld mit der Bezeichnung „P2“, das Eigengewicht steht unter „G“. Bei manchen Fahrzeugen – vor allem älteren Modellen – kann es sein, dass die Nennleistung in anderen Feldern oder den Anmerkungen zu finden ist, zum Beispiel unter „A26“ oder „A19“. Ist das der Fall, dann steht höchstwahrscheinlich die Spitzenleistung im Feld P2.

Es kam und es kommt immer wieder vor, dass im Feld P2 fälschlicherweise die Spitzenleistung statt der gesetzlich relevanten Nenndauerleistung eingetragen wurde. In solchen Fällen kann die berechnete Steuer dann deutlich zu hoch ausfallen. Sollte dir ein derartiger Fehleintrag auffallen, empfiehlt der ÖAMTC, dich direkt an den Händler, den Hersteller oder eine Stelle zu wenden, die berechtigt ist, Änderungen in der Genehmigungsdatenbank vorzunehmen. Diese Korrektur sollte für dich kostenfrei und unkompliziert möglich sein, so jedenfalls die Forderung des ÖAMTC, der wir uns nur anschließen können.
Sollte im Feld P2 die Spitzenleistung eingetragen sein und die Nennleistung an einem anderen Ort des Zulassungsscheins, könnte es reichen, sich an die eigene Versicherung zu wenden und sie zu bitten, den "richtigen" Wert für die Nennleistung bei der Steuer-Berechnung heranzuziehen.

Die gute Nachricht: Du musst dich um die Zahlung der Steuer nicht selbst kümmern. Deine Kfz-Versicherung hebt den Betrag automatisch gemeinsam mit der Prämie ein und leitet ihn an das Finanzamt weiter. Wichtig zu wissen: Die Versicherungen müssen die Steuer bis spätestens 17. Dezember 2025 abführen. In den allermeisten Fällen werden die Versicherungen sie wohl als Nachzahlung im Lauf des Jahres 2025 einfordern.

Der Gesetzgeber erklärt den neuen Berechnungsmodus so: Weil Elektroautos keinen CO₂-Ausstoß haben, wird statt der Emissionen das Eigengewicht als zusätzlicher Steuerfaktor herangezogen. Je schwerer ein Fahrzeug, desto mehr Energie ist nötig, um es zu bewegen – und desto mehr wird auch die Infrastruktur beansprucht. Deshalb gilt: Je schwerer, desto höher die Steuer.

Der Gesetzgeber weist aber auch darauf hin, dass Elektroautos generell ein Vorteil gegenüber Verbrennern bleibt. Denn selbst mit der neuen Steuer fallen die Abgaben für Elektrofahrzeuge in der Regel niedriger aus als für vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Die unterschiedlichen Berechnungen sorgen für einen gewissen Ausgleich und sollen die Elektromobilität weiterhin fördern – wenn auch nicht mehr ganz steuerfrei.

Nicht jeder sieht die neue Besteuerung von Elektroautos positiv. Auch bei INSTADRIVE, dem Anbieter und Verfechter nachhaltiger Mobilitätslösungen, stößt die neue Abgabe auf Kritik – und das aus mehreren Gründen.

Zum einen wird angeführt, dass die Nenndauerleistung, auf der die neue Steuerformel beruht, keine zuverlässige und faire Bemessungsgrundlage darstellt. Der Hintergrund: Fahrzeughersteller gehen bei der Angabe dieser Leistung sehr unterschiedlich vor. Es kommt vor, dass zwei Fahrzeuge mit identischer Spitzenleistung im Feld P2 völlig unterschiedliche Werte stehen haben – einfach deshalb, weil der eine Hersteller konservativer vorgeht, während der andere möglichst hohe Leistungswerte eintragen lässt. Zusätzlich kommt hinzu, dass die Eintragung im Zulassungsschein häufig nicht korrekt erfolgt. Damit könnte für Fahrzeughalter eine ungerechtfertigt hohe Steuerlast entstehen– und das allein aufgrund von Herstellerpolitik oder schlampigen Eintragungen auf Zulassungsscheinen.

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die Gewichtskomponente in der Steuerformel. INSTADRIVE stellt in Frage, ob das Gewicht eines Pkw wirklich ein sinnvoller Indikator für Straßenbeanspruchung ist. Die Argumentation: Straßenschäden werden zu einem Großteil von Schwerverkehr verursacht, also LKWs, Traktoren und Bussen – nicht von einem 2-Tonnen-E-Auto, das auf leisen Sohlen über Asphalt gleitet. Hier von Fairness zu sprechen, sei daher schwierig.

Besonders deutlich fällt die Kritik an der politischen Motivation der Steuer aus. INSTADRIVE sieht die Einführung der motorbezogenen Versicherungssteuer nicht als ernsthaften Beitrag zur Budgetsanierung, sondern vielmehr als eine symbolische Maßnahme, die im Zuge von Koalitionsgesprächen – insbesondere mit der FPÖ – ihren Weg in den Gesetzestext gefunden hat. Der Vorwurf: Populismus statt echter Strukturreform. Statt die breite Masse der E-Auto-Fahrer zusätzlich zu belasten, wäre laut INSTADRIVE eine Abschaffung des Dieselprivilegs ein wesentlich wirksamerer und ökologisch sinnvollerer Schritt gewesen. Damit hätte man nicht nur ein erheblich größeres finanzielles Volumen für die Staatskasse erschlossen, sondern gleichzeitig ein klares Signal für Klimaschutz und Verkehrswende gesetzt.

Insgesamt sieht INSTADRIVE die neue motorbezogene Versicherungssteuer nicht nur als bürokratisch problematisch, sondern auch als kontraproduktiv für die E-Mobilitätswende.