Das modernistische EQ-Design blieb hinter den Kundenerwartungen zurück, weil es sich zu weit vom klassischen Mercedes-Look entfernte.

Das Scheitern des EQ-Designs beginnt bei einer Entscheidung, die eigentlich strategisch klug wirken sollte: Mercedes wollte sich mit den Elektrobaureihen EQE und EQS – inklusive ihrer SUV-Versionen – bewusst von der E-Klasse und S-Klasse abgrenzen. Die Formensprache sollte futuristisch, glattflächig und klar asiatisch inspiriert sein, um speziell in China neue Kundengruppen zu gewinnen. Doch genau dieser Ansatz ging gleich doppelt schief. In Asien konnten sich die Kunden nicht für die neue Designsprache begeistern, und in Europa wirkte sie vielen zu untypisch, zu weich, zu wenig nach dem vertrauten Mercedes-Auftritt.

Damit stand Mercedes zwischen allen Stühlen: Die alte Stammkundschaft fühlte sich von den EQ-Modellen nicht mehr abgeholt, während die anvisierten Neukunden ebenfalls nicht zugriffen. Gleichzeitig zeigte BMW, dass der entgegengesetzte Weg besser funktioniert. Beim BMW X1 und dem Elektro-Pendant BMW iX1 bleiben die Designs nahezu identisch – etwas, wofür die Marke zwar kritisiert wurde, was aber in der Praxis trotzdem ein Erfolg war. Der iX1 gehört schon seit einiger Zeit zu den meistverkauften Elektroautos in Deutschland, obwohl er weder besonders günstig noch fahrdynamisch perfekt ist. Die Käufer machten deutlich, dass sie Elektroautos nicht als Design-Experiment sehen wollen, sondern als Weiterentwicklung bekannter Modelle.

Das EQ-Design erzeugte deshalb so wenig Resonanz, weil es sich zu stark von dem entfernte, was einen Mercedes visuell ausmacht. Die künftige Strategie setzt deshalb auf vertraute Linien, klassische Proportionen und dennoch modernes Innenleben. Mercedes kehrt damit nicht zurück zu früher – aber zurück zu dem, was seine Kunden erwarten.

Mercedes verpasste strategisch den rechtzeitigen Umstieg auf 800 Volt und musste zusätzlich einen konstruktiven Batteriemangel bei EQA/EQB korrigieren.

Ein strategischer Fehler der frühen Mercedes-Elektromodelle war die Fehleinschätzung, wie wichtig ein 800-Volt-System in höheren Fahrzeugklassen werden wird. Lange hielt das Unternehmen an 400 Volt fest – einer Spannungsebene, die zwar für kompakte Fahrzeuge ausreichend ist, aber bei großen Batterien Nachteile Nachteile mit sich bringt. Wer viel Kapazität schnell laden möchte, braucht eine höhere Spannung, um hohe Ströme effizient und sicher verarbeiten zu können. Hier hat Mercedes zu spät reagiert. Während andere Hersteller bereits auf 800 Volt setzten und ihre Fahrzeuge dadurch schneller laden konnten, blieb Mercedes mit seinen 400-Volt-Systemen unter den Möglichkeiten des Marktes.

Diese technische Zurückhaltung hatte spürbare Folgen. Kunden, die hohe Reichweiten und kurze Ladezeiten erwarten, fanden bei der Konkurrenz oft attraktivere Angebote. Denn große Batterien benötigen nicht nur ein gutes Wärmemanagement, sondern vor allem eine Spannungsebene, die hohe Ladeleistungen erlaubt, ohne thermisch oder elektrisch an die Grenzen zu stoßen. Mercedes konnte diesen Anspruch mit seinen frühen Systemen nicht erfüllen und verlor dadurch sowohl Tempo als auch Vertrauen. Erst später erkannte das Unternehmen, dass 800 Volt im Premiumsegment kein Luxus, sondern Voraussetzung für echte Langstreckenfähigkeit sind.

Aber auch andere Fehler sind passiert: Zum Beispiel wurden einige Modelle des EQA 250+ und des EQB 250+, bei denen Mercedes die Batterie von 66,5 auf 70,5 Kilowattstunden vergrößert hatte, zurückgerufen. Die Modell mit größerem Akku zeigten unter bestimmten Bedingungen ein unerwünschtes thermisches Verhalten, was zu einem vorsorglichen Rückruf führte. Betroffen waren weltweit 33.705 Fahrzeuge. Die Werkstätten reagierten mit einer softwareseitigen Reduzierung der Ladeleistung, wodurch sich die Ladezeit von 10 auf 80 Prozent von ursprünglich 34 auf rund 44 bis 49 Minuten verlängerte.

Insgesamt lässt sich feststellen: Die Einsicht in die eigenen Fehler markiert heute einen Kernpunkt der neuen Elektrostrategie von Mercedes: weg von technischen Kompromissen und hin zu einem deutlich leistungsfähigeren Gesamtsystem, das den hohen Ansprüchen der Marke gerecht wird.

Mercedes startet seine neue Elektro-Generation mit CLA, GLC, GLB und GLA – allesamt auf neuer Technik und mit klar klassischer Formensprache.

Mercedes beginnt die Umstellung seiner Modellpalette nicht mit Nischenfahrzeugen, sondern mit jenen Baureihen, die für die Marke im Alltag und im Straßenbild am sichtbarsten sind. Den Anfang macht der neue CLA, der nun als Elektroauto mit „EQ Technologie“ erscheint. Er schafft bis zu 792 Kilometer Reichweite und lädt in 22 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Die Preise starten bei 49.420 Euro für den CLA 200 mit 541 Kilometern Reichweite und bei 55.858 Euro für den CLA 250+, der die maximale Reichweite bietet. In Kürze folgt außerdem ein Shooting Brake, der den klassischen Kombi-Charakter dieser Baureihe weiterführen wird.

Ebenfalls neu ist der auf der IAA in München vorgestellte GLC. Dieses Modell gehört zu den wichtigsten SUV von Mercedes und ersetzt den EQC, der 2023 eingestellt wurde. Der GLC konkurriert direkt mit dem BMW iX3 der Neuen Klasse. In der Elektroversion GLC 400 bietet er 673 Kilometer Reichweite und startet preislich bei 71.281 Euro. Günstigere Varianten sind bereits angekündigt, um die Baureihe breiter aufzustellen.

Im Dezember folgt der Nachfolger des EQB: ein Modell, das künftig GLB mit EQ-Technologie heißt. Es basiert wie CLA und GLC auf der neuen 800-Volt-Architektur und soll im Frühjahr 2026 auf die Straße kommen. Das Fahrzeug wächst auf rund 4,8 Meter Länge und wird zusätzlich zu den reinen Elektroversionen auch als Hybrid angeboten werden.

Für den EQA folgt später im Jahr 2026 der nächste GLA, der technisch eng mit GLB und EQB verwandt bleibt. Der EQA selbst galt lange als „Rentnerauto“, was aber nicht negativ zu verstehen ist – Mercedes hat traditionell viele Kunden, die älter, kaufkräftig und an praktischen, zuverlässigen Fahrzeugen interessiert sind. Mit dem GLA kehrt die Baureihe zu einer vertrauteren Optik zurück, ohne die im Hintergrund gelieferte neue Technik aufzugeben.

Diese Modelle zusammen markieren den eigentlichen Neustart der Mercedes-Elektrostrategie: vertrautes Design, hohe Reichweiten und eine technische Basis, die die Schwächen der früheren EQ-Generation hinter sich lässt.

Mercedes bringt seine zwei wichtigsten Kernbaureihen – C-Klasse und E-Klasse – ab 2026/2027 endlich als vollwertige Elektroautos auf die Straße.

Für Mercedes ist die Elektrifizierung von C-Klasse und E-Klasse mehr als nur der nächste Produktzyklus. Es ist der Moment, in dem die Marke ihre beiden weltweit wichtigsten Limousinen in die neue Elektroära führen wird. Die C-Klasse, seit Jahrzehnten ein Volumenmodell im globalen Portfolio, startet in der zweiten Jahreshälfte 2026 erstmals als reines Elektroauto. Ihr Marktdebüt fällt zeitlich nahezu identisch mit dem des elektrischen BMW 3er, der unter dem Namen BMW i3 erscheinen wird. Damit treffen zwei der bekanntesten Mittelklasse-Modelle überhaupt gleichzeitig im E-Segment aufeinander – ein Duell, das für die Markenpositionierung beider Hersteller entscheidend sein dürfte.

Auch die E-Klasse wird grundlegend neu aufgestellt. Ab 2027 erscheint sie als elektrische Variante mit „EQ Technologie“ und basiert wie der kommende GLC und die neue C-Klasse auf der MB.EA-M-Plattform. Diese Architektur bildet die Basis für die 800-Volt-Technik, die Mercedes künftig in immer mehr Baureihen einsetzen wird. Die E-Klasse hat eine Stammkundschaft, die traditionell konservativer, markentreuer und kaufkräftig ist. Genau diese Kundengruppe konnte sich mit dem bisherigen EQE nie vollständig anfreunden. Das modernistische Design und das fehlende T-Modell passten nicht zu ihren Erwartungen. Der EQE erhält daher keine umfangreiche Modellpflege mehr und läuft aus. Stattdessen übernimmt die neue elektrische E-Klasse wieder jene klassische Formensprache, die für viele das Wesen der Marke ausmacht.

Mit der Elektrifizierung dieser beiden zentralen Baureihen zeigt Mercedes, wohin die Reise geht: Die Zeit der experimentellen EQ-Modelle läuft aus, und an ihre Stelle treten vertraute Designs auf moderner technischer Basis. C-Klasse und E-Klasse markieren damit die Phase, in der die Elektrostrategie von Mercedes endgültig im Kern der Marke ankommt – dort, wo mehrheitsfähiges Design, globale Stückzahlen und Markenidentität zusammenlaufen.

Mercedes setzt auch im Van-Segment auf elektrifizierte Modelle mit 800-Volt-Technik und reagiert damit auf die wachsende Nachfrage nach geräumigen Familien- und Freizeitfahrzeugen.

Während die Limousinen und SUVs den Mittelpunkt der Elektrostrategie bilden, hat Mercedes auch das Van-Segment fest im Blick. Hier erlebt der Markt gerade ein spürbares Revival: größere Innenräume, flexible Sitz- und Ladebereiche und eine starke Nachfrage nach familien- und freizeitfreundlichen Fahrzeugen sorgen dafür, dass elektrische Vans zunehmend gefragt sind. Mercedes will hier künftig wieder eine wichtige Rolle einnehmen. Um Ostern 2026 erscheint der neue VLE – ein vollelektrischer Van, der als direkte Alternative zum VW ID. Buzz gedacht ist. Die Baureihe setzt auf die gleiche technische Basis wie die neuen Pkw-Modelle und profitiert damit ebenfalls von der 800-Volt-Architektur, die Ladeleistungen von mehr als 300 Kilowatt ermöglichen soll. Damit richtet sich der VLE an Käufer, die viel Platz brauchen, aber nicht auf kurze Ladezeiten verzichten wollen.

Unklar ist derzeit noch, ob Mercedes auch die besonders luxuriöse Version – den VLS – auf den europäischen Markt bringen wird. Ob diese Variante nach Europa kommt, hängt davon ab, wie sich der Markt entwickelt und wie hoch die Nachfrage nach hochwertigen Elektro-Vans tatsächlich ist. Klar ist jedoch: Mercedes sieht im Van-Segment eine Chance, und die neue Modellgeneration wird technisch und konzeptionell so ausgelegt, dass sie diese Chance nutzen kann. Die Rückkehr zu klassischen Proportionen, kombiniert mit leistungsfähiger 800-Volt-Technologie, soll dafür sorgen, dass Mercedes auch in dieser Fahrzeugklasse wieder stärker wahrgenommen wird.