Mazda nennt für den CX-6e bis zu 484 Kilometer kombinierte WLTP-Reichweite. Am Schnelllader soll der Akku in 24 Minuten von zehn auf 80 Prozent kommen.

Mazda gibt für die Batterie eine Spannung von 364 Volt an, technisch gehört der CX-6e damit zur 400-Volt-Klasse. Eine größere Batterievariante gibt es derzeit nicht. Mehrere Sekundärquellen gehen von rund 77 kWh nutzbarer Kapazität aus, Mazda selbst veröffentlicht bislang allerdings keinen Netto-Wert.

Bei der Normreichweite finden sich je nach Quelle leicht unterschiedliche Werte. Mazda selbst nennt für den kombinierten WLTP-Zyklus bis zu 484 Kilometer. EV Database weist je nach Homologationsvariante 468 bis 484 Kilometer aus, in einem Fahrbericht werden rund 480 bis 486 Kilometer abhängig von der Radgröße genannt. Für den Artikel ist deshalb die offizielle Mazda-Angabe von bis zu 484 Kilometern der maßgebliche Wert.

Die bisherigen Verbrauchsmessungen liegen bei vergleichbaren Fahrprofilen recht nah beieinander. Auf der Autobahn wurden je nach Testbedingungen rund 20 bis 22 kWh/100 km gemessen. Daraus ergeben sich realistische Autobahn-Reichweiten von etwa 350 bis 380 Kilometern. Für den gemischten Betrieb hält einer der Tester rund 400 Kilometer für erreichbar.

Auffällig niedrig fiel dagegen ein kurzer Stadt-Test aus. Auf sieben Kilometern durch die Düsseldorfer Innenstadt mit Stop-and-go und mehreren Ampelphasen zeigte der Bordcomputer lediglich 12,6 kWh/100 km an. Wegen der kurzen Strecke ist dieser Wert nicht als repräsentativer Stadtverbrauch zu verstehen, zeigt aber das Effizienzpotenzial bei niedrigen Geschwindigkeiten. Mazda selbst nennt im WLTP-Stadtzyklus bis zu 610 Kilometer Reichweite.

Bei einer zusätzlichen Kontrollmessung lag die anhand der nachgeladenen Energie berechnete Energiemenge deutlich über der Bordcomputeranzeige. Dieser Vergleich ist allerdings nur eingeschränkt aussagekräftig, weil dabei auch Ladeverluste und zusätzlicher Standverbrauch während der Dreharbeiten eine Rolle spielten. Wichtiger war für den Tester, dass beim CX-6e keine abrupten Sprünge des angezeigten Ladezustands mehr auftraten, wie er sie zuvor beim Mazda 6e beobachtet hatte.

Beim Schnellladen unterscheiden sich die Messungen stärker. Mazda gibt maximal 200 kW DC und 24 Minuten für den Ladehub von zehn auf 80 Prozent an. In einem Test wurde diese Vorgabe praktisch exakt erreicht. Der Ladevorgang begann bei acht Prozent, stieg auf einen Spitzenwert von 203 kW und benötigte von zehn bis 80 Prozent genau 24 Minuten. Zwischen acht und 80 Prozent lag die durchschnittliche Ladeleistung bei 142 kW. Selbst bei 80 Prozent flossen noch 71 kW. Bis 90 Prozent dauerte der gesamte Ladevorgang ab acht Prozent knapp 34 Minuten.

Ein anderes Testfahrzeug war deutlich schneller. Dort dauerte der Sprung von zehn auf 80 Prozent lediglich 20 Minuten und fünf Sekunden. Die Ladeleistung lag bis zu einem Ladezustand von 44 Prozent bei ungefähr 200 kW und fiel erst ab rund 60 Prozent unter 150 kW.

Warum zwischen beiden Tests fast vier Minuten liegen, geht aus den vorhandenen Quellen nicht hervor. Faktoren wie Batterietemperatur, Vorkonditionierung, Ladesäule oder Softwarestand könnten grundsätzlich Einfluss auf einen Ladevorgang haben, welche Ursache hier tatsächlich ausschlaggebend war, ist aber nicht belegt. Sicher ist lediglich, dass beide Fahrzeuge eine hohe Ladeleistung über einen vergleichsweise breiten Ladebereich hielten.

Mazda nennt zusätzlich 15 Minuten für den Ladehub von 30 auf 80 Prozent. An Wechselstrom sind maximal 11 kW möglich. Für eine vollständige AC-Ladung von null auf 100 Prozent gibt der Hersteller 8,5 Stunden an. Damit ist die zuvor in einem Test genannte Ladezeit von rund sieben Stunden durch die offizielle Herstellerangabe präzisiert.

Der CX-6e unterstützt außerdem V2L und kann externe elektrische Geräte aus der Hochvoltbatterie versorgen. EV Database nennt dafür bis zu 3,3 kW Ausgangsleistung über einen entsprechenden Adapter. Vehicle-to-Home und Vehicle-to-Grid werden dagegen nicht unterstützt.

Die Batterie fällt für ein Elektro-SUV dieser Größe nicht besonders groß aus. Der moderate Verbrauch und vor allem die hohe DC-Ladeleistung gleichen das teilweise aus. Für längere Autobahnfahrten sollte man eher mit rund 350 Kilometern Reichweite planen, während im gemischten Betrieb ungefähr 400 Kilometer realistisch erscheinen.

Der Mazda CX-6e ist 4,85 Meter lang, 1,94 Meter breit und 1,62 Meter hoch. Der Radstand beträgt 2,90 Meter und schafft die Grundlage für ein großzügiges Platzangebot im Innenraum.

Die klassische Variante mit Außenspiegeln ist 2.098 Millimeter breit, mit den digitalen Außenspiegeln des Takumi Plus sind es 2.088 Millimeter. Die Bodenfreiheit zwischen den Achsen beträgt 160 Millimeter. Beim Rangieren muss man außerdem mit einem Wendekreisdurchmesser von 12,4 Metern rechnen.

Die Platzverhältnisse im Fond werden in den bisherigen Tests mehrfach gelobt. Mazda nennt hinten 990 Millimeter Beinfreiheit, 994 Millimeter Kopffreiheit und 1.432 Millimeter Schulterfreiheit. Ein 1,88 Meter großer Tester berichtet beispielsweise von etwa zwei Fäusten Platz vor den Knien. Ein anderer Fahrer empfand die Kopffreiheit dagegen als weniger üppig. Die Tester kommen bei diesem Detail also zu unterschiedlichen subjektiven Einschätzungen, die Abmessungen des Innenraums selbst sind eindeutig.

Im Takumi Plus kommt eine umfangreiche Komfortausstattung für die zweite Reihe hinzu. Die äußeren Fondsitze lassen sich beheizen und belüften, die Passagiere können die Klimatisierung und das elektrische Sonnenrollo bedienen. In einem der Testfahrzeuge ließ sich vom Fond aus außerdem der Beifahrersitz elektrisch verschieben. Die Rückbank selbst wird als breit und bequem beschrieben, lediglich der Mittelsitz fällt durch die integrierte Armlehne etwas weniger komfortabel aus.

Auch vorne gibt es reichlich Platz. Mazda weist 1.013 Millimeter Kopffreiheit, 1.050 Millimeter Beinfreiheit und 1.481 Millimeter Schulterfreiheit aus. Die elektrisch verstellbaren Sitze werden in den Tests überwiegend positiv bewertet und verfügen über eine Lordosenstütze. Eine ausziehbare Schenkelauflage und eine Massagefunktion fehlen allerdings. Die Kopfstützen sind fest in die Vordersitze integriert und lassen sich nicht separat in der Höhe einstellen. Praktisch für Familien ist eine zusätzliche Isofix-Befestigung auf dem Beifahrersitz. EV Database weist insgesamt drei Isofix-Plätze aus.

Mazda gibt für den Kofferraum 363 Liter bis zur Gepäckraumabdeckung und 468 Liter bei Beladung bis zum Dach an. Mit umgeklappter Rückbank stehen 956 Liter beziehungsweise etwas mehr als 1.400 Liter bis zum Dach zur Verfügung.

Einige praktische Einschränkungen gibt es aber: Die zweite Sitzreihe lässt sich nicht längs verschieben, eine Skidurchreiche gibt es nicht. Unter dem hinteren Ladeboden steht kaum zusätzlicher Stauraum zur Verfügung. In einem Test wurde außerdem kritisiert, dass sich die Rücksitzlehnen nicht direkt aus dem Kofferraum entriegeln lassen. Zum Umklappen muss man daher zu den Seitentüren. Auch seitliche Ablagefächer im Gepäckraum fehlen.

Deutlich großzügiger fällt der Stauraum unter der Fronthaube aus. Mazda gibt für den Frunk offiziell 83 Liter an. Damit lassen sich Ladekabel, V2L-Adapter und andere Gegenstände verstauen, ohne Platz im eigentlichen Kofferraum zu belegen. Ein Testfahrzeug verfügte dort über eine herausnehmbare Box mit Ablauf im Boden, wodurch sich auch nasse oder verschmutzte Gegenstände leichter transportieren lassen.

Beim Gewicht kommt der CX-6e auf rund 2,2 Tonnen. Die zulässige Gesamtmasse beträgt 2.590 Kilogramm, als Nutzlast werden 460 Kilogramm genannt. Dieser Wert spielt vor allem dann eine Rolle, wenn fünf Personen samt Gepäck unterwegs sind.

Für zusätzliche Transportaufgaben darf der Mazda bis zu 1.500 Kilogramm gebremst und 750 Kilogramm ungebremst ziehen. Mazda nennt außerdem eine maximale Dachlast von 75 Kilogramm. EV Database weist zusätzlich eine Stützlast von 75 Kilogramm aus. Eine Dachreling ist laut EV Database nicht vorgesehen.

Der CX-6e fährt sich überwiegend komfortabel, ruhig und ausgewogen. Die Abstimmung passt eher zu entspanntem Reisen als zu ausgeprägter Sportlichkeit.

Für den Antrieb sorgt ein 190 kW beziehungsweise 258 PS starker Elektromotor an der Hinterachse. Das maximale Drehmoment beträgt 290 Nm. Von 0 auf 100 km/h benötigt der CX-6e mit 19-Zoll-Rädern 7,9 Sekunden, mit 21-Zoll-Rädern 8,1 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 185 km/h.

Mit einem Leergewicht von rund 2,2 Tonnen gehört der CX-6e nicht zu den Leichtgewichten. Die Leistungsentfaltung wird dennoch als gut dosierbar beschrieben und reicht auch für zügige Überholmanöver problemlos aus. Mazda verzichtet auf einen besonders aggressiven Antritt und auch auf eine stärkere Allradvariante. Der Heckantrieb passt gut zum Charakter des Fahrzeugs.

Der CX-6e nutzt ein konventionelles Stahlfahrwerk mit Mehrlenker-Hinterachse, das Mazda für den europäischen Markt abgestimmt hat. Mehrere Fahrer loben den Kompromiss aus Federungskomfort und ausreichend straffer Abstimmung. Unebenheiten werden sauber verarbeitet, ohne dass das Fahrwerk unangenehm poltert oder der Wagen bei normalen Geschwindigkeiten zu weich wirkt.

Auch bei zügiger Fahrt wird das Fahrverhalten überwiegend positiv beurteilt. Bei abrupten Manövern in sehr hohem Tempo fiel einem Tester allerdings ein unruhigeres Verhalten auf. Bei schnellen Lenkbewegungen um 140 bis 150 km/h empfand er den CX-6e als etwas schwammig. Bei einer starken Bremsung aus noch höherem Tempo bewegte sich das Fahrzeug zudem leicht nach links und rechts, blieb für ihn aber kontrollierbar. Andere Fahrer beschrieben den Mazda dagegen selbst nahe der Höchstgeschwindigkeit als ruhig und stabil.

Die Lenkung lässt sich in ihrer Gewichtung anpassen. Besonders die straffere Einstellung wurde positiv hervorgehoben, weil sie mehr Rückmeldung vermittelt. Das Fahrwerk zielt dennoch nicht auf die ausgeprägte Dynamik besonders leistungsstarker Elektro-SUV, sondern stärker auf Alltag und Langstrecke.

Dazu passt die gute Geräuschdämmung. Trotz rahmenloser Seitenscheiben setzt Mazda auf Doppelverglasung. Bei 130 km/h bleiben Wind- und Abrollgeräusche niedrig, und selbst bei Geschwindigkeiten um 180 km/h wurde das Geräuschniveau noch als angenehm beschrieben. Ein Tester empfand den CX-6e bei hohem Tempo sogar als leiser als einen BMW iX3.

Bei der Rekuperation gibt es drei Stufen. Frei wählen lassen sie sich allerdings nur im Individual-Fahrmodus, während die Rekuperation in Normal und Sport fest vorgegeben ist. Schaltwippen hinter dem Lenkrad fehlen. Auch in der stärksten Einstellung verzögert der Mazda nicht bis zum vollständigen Stillstand, echtes One-Pedal-Driving bietet er damit nicht. Auto-Hold ist vorhanden.

Neben Normal und Sport steht ein konfigurierbarer Individual-Modus zur Verfügung, in dem sich unter anderem Rekuperation und Ansprechverhalten verändern lassen. Kritik gibt es an der Anzeige und Bedienung der Fahrmodi: Die gewählte Einstellung ist nicht unmittelbar und dauerhaft im direkten Sichtfeld des Fahrers erkennbar. Für die Kontrolle beziehungsweise Anpassung muss teilweise das entsprechende Menü auf dem Zentraldisplay geöffnet werden.

Eine weitere Eigenheit betrifft den Wechsel zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt. Dafür muss das Fahrzeug vollständig zum Stillstand kommen und das Bremspedal deutlich betätigt werden. Einer der Tester empfand diese Sperre insbesondere bei schnellen Rangiermanövern als unnötig umständlich.

Die Grundfunktionen arbeiten überwiegend ordentlich, bei Software und Bedienung besteht aber noch Verbesserungsbedarf. Auch die Ladeplanung ist praxistauglich, hat jedoch Einschränkungen.

Die Fahrassistenz hinterlässt in den bisherigen Tests einen gemischten Eindruck. Im normalen Autobahnverkehr arbeiten Abstandstempomat und Spurführung überwiegend angenehm. Selbst bei starkem Regen und schlechten Fahrbahnmarkierungen funktionierten die Systeme in einem Test ruhig und vorausschauend. Auch die Führung entlang von Betonwänden in Baustellen wurde positiv bewertet.

Schwieriger wird es in komplexeren Situationen. Bei sich kreuzenden gelben und weißen Baustellenmarkierungen kam die Spurführung an ihre Grenzen. Ein anderer Tester beobachtete in Kurven, dass der CX-6e zunächst relativ nah an die Begrenzungslinie fuhr und anschließend recht abrupt korrigierte. Die Verkehrszeichenerkennung lieferte ebenfalls nicht immer zuverlässige Ergebnisse und erkannte in einem Fall auf der Autobahn fälschlicherweise ein Tempolimit von 15 km/h.

Der adaptive Tempomat kann die erkannte Geschwindigkeit übernehmen, reagiert dabei laut einem Test aber weniger vorausschauend als entsprechende Systeme etwa von Volkswagen. Statt bereits vor einem neuen Tempolimit Geschwindigkeit herauszunehmen, beginnt die Verzögerung teilweise erst auf Höhe des Schildes. Die Spurführung lässt sich bis 160 km/h nutzen. Das Lenkrad erkennt die Hände des Fahrers nicht zuverlässig kapazitiv, weshalb gelegentlich eine leichte Lenkbewegung nötig ist, um dem System zu bestätigen, dass der Fahrer weiterhin aufmerksam ist.

Deutlich störender fiel mehreren Fahrern die Aufmerksamkeitsüberwachung auf. Sie reagiert sehr sensibel, wenn der Blick beispielsweise zur Navigation oder Klimatisierung wandert. Besonders ärgerlich ist, dass sich diese Warnung nicht dauerhaft deaktivieren lässt und nach einem Neustart erneut abgeschaltet werden muss. Die Geschwindigkeitswarnung lässt sich dagegen vergleichsweise schnell über eine Lenkradfunktion stummschalten.

Das Cockpit setzt stark auf Bildschirmbedienung. Ein klassisches Instrumentendisplay direkt vor dem Fahrer gibt es nicht. Stattdessen übernimmt ein serienmäßiges Head-up-Display die wichtigsten Fahrinformationen. Bei Verwendung des Mazda-Navigationssystems kann es auch Augmented-Reality-Navigationshinweise in die Windschutzscheibe projizieren.

Viele weitere Funktionen laufen über das mehr als 26 Zoll große Zentraldisplay. Dazu gehört auch die Klimatisierung. Separate Bedienelemente gibt es unter anderem am Lenkrad und an den Lenkstockhebeln, insgesamt ist das Cockpit aber deutlich stärker auf Touch-Bedienung ausgelegt als viele andere Mazda-Modelle. In den Tests wird kritisiert, dass selbst relativ alltägliche Funktionen teilweise in Bildschirmmenüs liegen. Dazu zählen etwa das Anklappen der Spiegel oder einzelne Einstellungen von Sonnenrollo und Fahrzeug.

Auch die Sprachsteuerung kann diese Bedienung nicht vollständig auffangen. In einem Test wurden Ziele wiederholt falsch verstanden oder Spracheingaben zwar angezeigt, anschließend aber nicht ausgeführt. Kabelloses Apple CarPlay und Android Auto sind vorhanden. Native Apps wie YouTube oder Spotify fehlen dagegen. Gerade angesichts der großen Displayfläche wird außerdem kritisiert, dass der Beifahrer seinen Bildschirmbereich nur eingeschränkt unabhängig nutzen kann. Ein eigener Audiostream über Kopfhörer oder eine separate Videowiedergabe waren in den getesteten Fahrzeugen nicht möglich. Für Ladepausen gibt es immerhin einen Relaxation-Mode, einen speziellen Pet- oder Dog-Mode dagegen nicht.

Sehr viel Lob bekommt das Kamerasystem. Die 360-Grad-Darstellung liefert ein scharfes Bild und kann gezielt einzelne Vorderräder beziehungsweise beide vorderen Felgen anzeigen. Das erleichtert das Rangieren an Bordsteinen und in engen Parkhäusern. Zusätzlich steht eine 3D-Ansicht zur Verfügung. In einem Test ließen sich über die Fahrzeugkameras sogar Fotos und Videos aufnehmen.

Ungewöhnlich ist auch eine Außenlautsprecher-Funktion. Über das Mikrofon im Fahrzeug kann der Fahrer seine Stimme nach außen übertragen. Das ist eher Spielerei als Kaufargument, zeigt aber, wie viele Funktionen Mazda beziehungsweise Changan in die Software integriert haben.

Bei der Ladeplanung wurde ein Test mit aktivierten Online-Diensten besonders ausführlich durchgeführt. Auf einer 611 Kilometer langen Route von Düsseldorf nach München plante das Navigationssystem automatisch zwei Ladestopps ein. Der erste lag nach rund 240 Kilometern bei Ionity und sah eine Ladung von 21 auf 63 Prozent vor. Dabei zeigte das System sogar die aktuelle Belegung mit drei freien von insgesamt sechs Ladepunkten an. Der zweite Stopp wurde nach rund 388 Kilometern bei Aral Pulse eingeplant, dort sollte von zehn auf 84 Prozent geladen werden.

Ladestationen lassen sich nach Kriterien wie Ladeleistung oder Ladenetz filtern. Die Filter haben allerdings eine wichtige Einschränkung: Wird beispielsweise Ionity ausgewählt, bedeutet das nicht automatisch, dass die komplette Routenplanung anschließend ausschließlich Ionity-Stationen verwendet. Bei einer rund 508 Kilometer langen Testroute nach Paris plante das System trotz aktiviertem Ionity-Filter einen Stopp bei einem anderen Anbieter ein. Der Filter beeinflusst damit die Anzeige und Auswahlmöglichkeiten, erzwingt aber nicht konsequent einen bestimmten Betreiber für die automatisch berechnete Route.

Bei Software und Assistenzsystemen liegen damit zugleich einige der auffälligsten Schwächen des CX-6e. Die grundlegenden Funktionen sind umfangreich, und insbesondere Kamerasystem sowie klassische Abstand- und Spurführung können überzeugen. Bei Verkehrszeichenerkennung, Bedienlogik, Warnsystemen und einigen Details der Ladeplanung fehlt aber noch Feinschliff.

Die bisherigen Tests fallen insgesamt überwiegend positiv aus. Besonders häufig überzeugen Ladeleistung, Platzangebot, Komfort und Ausstattung, während Kritik vor allem Software, Assistenzsysteme und einzelne Bedienlösungen betrifft. Hier unsere Übersicht: