Freibremsen bedeutet, die mechanische Bremse gezielt und kontrolliert zu nutzen, damit Scheiben und Beläge regelmäßig arbeiten und nicht ungenutzt altern.

Im Alltag übernimmt im Elektroauto meist der Elektromotor die Verzögerung, nicht die Bremse, aber genau deshalb braucht sie gelegentlich die bewusste Aufmerksamkeit des Fahrers. Freibremsen meint keine besondere Technik oder ein extremes Manöver, sondern das gezielte Einplanen mechanischer Bremsarbeit unter sicheren Bedingungen. Ziel ist es, Bremsbeläge und Bremsscheiben durch Reibkontakt wieder auf Temperatur zu bringen und leichte Rostansätze oder Ablagerungen abzutragen. Das funktioniert nicht durch häufiges, leichtes Antippen des Bremspedals, sondern durch einige bewusst gesetzte, gleichmäßige Bremsungen mit spürbarer Verzögerung.

Viele Fahrer berichten aus der Praxis, dass sich dafür ganz normale Fahrsituationen eignen, etwa das Abbremsen aus mittlerem Tempo auf freier Strecke. Geschwindigkeiten im Bereich von etwa 50 bis 60 Kilometern pro Stunde reichen bereits aus, um einen Reinigungseffekt an den Stahlscheiben zu erzielen. Entscheidend ist nicht das Tempo allein, sondern dass die Verzögerung tatsächlich über die mechanische Bremse erfolgt. Das setzt voraus, dass genügend Pedaldruck aufgebaut wird und die Rekuperation nicht den Großteil der Bremsarbeit übernimmt. Idealerweise wählst du dafür eine gerade, übersichtliche Straße mit trockenem Asphalt und ausreichend Abstand zum nachfolgenden Verkehr.

Um sicherzustellen, dass beim Freibremsen tatsächlich die mechanische Bremse arbeitet, hilft der neutrale Gang "N". In den Fahrmodi D oder B entscheidet die Fahrzeugelektronik, wie stark rekuperiert wird – selbst dann, wenn die Rekuperation bewusst niedrig eingestellt ist. In vielen Situationen übernimmt der Elektromotor trotzdem zunächst einen Großteil der Verzögerung. Im Leerlauf ist der Antrieb hingegen entkoppelt, Rekuperation findet nicht statt. Jede Verzögerung erfolgt dann zwangsläufig über die klassische Scheibenbremse durch Reibung. Deshalb nutzen viele Elektroautofahrer den Leerlauf kurzzeitig zum Freibremsen. Wichtig ist natürlich die Sicherheit: nur auf freier, übersichtlicher Strecke, bei trockener Fahrbahn und ausschließlich für die Dauer der Verzögerung. Danach wird wieder in den normalen Fahrmodus gewechselt.

Typische Fehler entstehen vor allem durch Missverständnisse. Eine Vollbremsung ist nicht notwendig und auch nicht sinnvoll, solange keine Gefahrensituation vorliegt. Ebenso bringt es wenig, die Bremse ständig nur minimal zu betätigen, da dabei kaum Reibarbeit entsteht. Freibremsen ist kein Notmanöver, sondern eine kontrollierte Maßnahme, die sich unauffällig in den Fahralltag integrieren lässt. Wichtig ist zudem, das Umfeld im Blick zu behalten: Vor jeder stärkeren Bremsaktion solltest du prüfen, ob sich ein Fahrzeug dicht hinter dir befindet. Sicherheit hat immer Vorrang vor Technikpflege.

Aus der Praxis zeigt sich außerdem, dass Regelmäßigkeit wichtiger ist als Intensität. Wer überwiegend in der Stadt fährt, stark rekuperiert oder sein Elektroauto häufig bei feuchter Witterung bewegt, sollte die mechanische Bremse bewusst öfter einbinden. Das erhält die Funktion der Bremsanlage, ohne sie unnötig zu belasten oder zu verschleißen.

Hintere Scheibenbremsen rosten bei Elektroautos häufiger, weil sie im Alltag noch seltener mechanisch arbeiten als die vorderen Bremsen.

Die Bremskraftverteilung im Auto ist kein Zufall, sondern physikalisch vorgegeben. Beim Verzögern verlagert sich das Fahrzeuggewicht nach vorn, die Vorderachse wird stärker belastet und kann entsprechend mehr Bremskraft übertragen. Deshalb übernimmt die Vorderachse bei nahezu allen Pkw den größten Anteil der Verzögerungsarbeit. Das gilt für Verbrenner ebenso wie für Elektroautos. Der Unterschied liegt jedoch darin, wie selten die mechanische Bremse im E-Auto überhaupt gefordert wird. Wenn im Alltag überwiegend rekuperiert wird, reduziert sich die ohnehin geringe Arbeit der Hinterachsbremse noch weiter.

Aus der Praxis zeigt sich, dass hintere Scheibenbremsen dadurch besonders anfällig für Korrosion sind. Sie erreichen seltener Temperaturen, bei denen Feuchtigkeit verdampft oder leichte Rostschichten zuverlässig abgetragen werden. Gleichzeitig sind sie stärker Umwelteinflüssen ausgesetzt, etwa Spritzwasser, Schmutz oder Streusalz, weil sie konstruktiv schlechter im Fahrtwind liegen, weniger belüftet werden und von den Vorderrädern aufgewirbelte Feuchtigkeit länger im hinteren Radkasten verbleibt. Während die vorderen Scheiben bei gelegentlichen stärkeren Verzögerungen noch etwas Reibarbeit abbekommen, bleiben die hinteren Bremsen oft über lange Zeiträume nahezu ungenutzt. Das begünstigt nicht nur Flugrost, sondern kann langfristig auch zu ungleichmäßigem Verschleiß der Bremsbeläge führen.

Hersteller reagieren auf dieses Problem unterschiedlich. Einige setzen an der Hinterachse bewusst auf Trommelbremsen, weil die reibenden Bauteile dort gekapselt sind und deutlich besser vor Feuchtigkeit geschützt werden. Andere bleiben bei Scheibenbremsen, kombinieren diese aber mit elektronischen Bremsstrategien, die unter bestimmten Bedingungen gezielt Reibarbeit an der Hinterachse erzeugen. Für dich als Fahrer bedeutet das: Wenn es um das Freibremsen geht, solltest du im Hinterkopf behalten, dass gerade die hinteren Bremsen von regelmäßiger mechanischer Nutzung profitieren.

Feuchtigkeit beschleunigt Rost an Bremsscheiben, weshalb Elektroautobremsen bei Regen und im Winter gezielt mechanisch genutzt werden sollten.

Regen, Schnee und hohe Luftfeuchtigkeit verändern die Bedingungen für jede Bremsanlage, bei Elektroautos wirken sich diese Faktoren jedoch stärker aus. Bremsscheiben bestehen aus Stahl und reagieren unmittelbar auf Feuchtigkeit und Sauerstoff. Schon nach kurzer Standzeit kann sich eine dünne Rostschicht bilden. Besonders kritisch wird die Situation im Winter, wenn zusätzlich Streusalz ins Spiel kommt. Salz wirkt hygroskopisch, zieht also Feuchtigkeit an, und kann die Korrosion deutlich beschleunigen.

Aus der Praxis zeigt sich, dass es sinnvoll ist, die klassische Scheibenbremse nach Fahrten bei Nässe bewusst einzubinden. Dabei geht es nicht um starkes oder abruptes Bremsen, sondern um gleichmäßige Verzögerung, bei denen stärkere Reibung zwischen Belag und Scheibe entsteht. So kann Feuchtigkeit verdampfen und leichte Rostansätze werden abgetragen, bevor sie sich festsetzen. Besonders nach längeren Autobahn- oder Landstraßenfahrten bei Regen bietet es sich an, da dort genügend Geschwindigkeit vorhanden ist, um mechanische Bremsarbeit zu erzeugen.

Auch Standzeiten spielen eine Rolle. Wer sein Elektroauto regelmäßig draußen parkt, setzt die Bremsanlage häufiger Feuchtigkeit aus als bei einem Stellplatz in Garage oder Carport. Das bedeutet nicht, dass Außenparken grundsätzlich problematisch ist, wohl aber, dass regelmäßige Bewegung und gelegentliche mechanische Bremsungen wichtig sind. Entscheidend ist, Feuchtigkeit nicht über längere Zeit auf Scheiben und Belägen wirken zu lassen.

Wie stark und wie oft die mechanische Bremse im Elektroauto arbeitet, hängt stark vom Fahrzeugkonzept, der Software und der jeweiligen Bremsstrategie ab.

Auch wenn die physikalischen Grundlagen bei allen Elektroautos gleich sind, unterscheiden sich die technischen Umsetzungen teils deutlich. Hersteller setzen unterschiedliche Rekuperationsstärken ein, nutzen verschiedene Strategien zur Bremsmomentenverteilung und programmieren die Zusammenarbeit von Elektromotor und klassischer Bremse jeweils anders. Manche Fahrzeuge verzögern sehr stark allein über den Elektromotor, andere greifen früher unterstützend auf die hydraulische Bremse zurück. Diese Unterschiede wirken sich direkt darauf aus, wie oft und wie intensiv Bremsscheiben und Bremsbeläge im Alltag tatsächlich arbeiten.

Hinzu kommt der Einfluss der Software. Moderne Elektroautos steuern das Bremsverhalten nicht statisch, sondern situationsabhängig. Faktoren wie Batterieladezustand, Fahrgeschwindigkeit, Fahrmodus oder Außentemperatur können darüber entscheiden, wie viel Verzögerung rekuperativ erfolgt und wann die mechanische Bremse zugeschaltet wird. Bei voller Batterie etwa ist Rekuperation physikalisch eingeschränkt, sodass die klassische Bremse häufiger einspringt. In anderen Situationen versucht das System hingegen, möglichst viel Bewegungsenergie zurückzugewinnen und die Reibbremse zu schonen.

Auch konstruktive Unterschiede spielen eine Rolle. Einige Hersteller setzen an der Hinterachse bewusst auf Trommelbremsen, andere auf beschichtete Bremsscheiben oder auf softwaregestützte Reinigungsfunktionen, die unter bestimmten Bedingungen automatisch leichte Bremsimpulse auslösen. Diese Lösungen verändern das Korrosionsverhalten spürbar, sind aber nicht bei allen Modellen vorhanden. Für dich als Fahrer bedeutet das: Allgemeine Empfehlungen können eine Orientierung bieten, ersetzen aber nicht das Verständnis für das eigene Fahrzeug. Wer weiß, wie das eigene Elektroauto verzögert, kann bewusster mit der Bremsanlage umgehen und gezielter vorbeugen.