Der VW ID.7 Tourer GTX basiert auf der MEB-Plattform – die Elektroauto-Basis, die von Volkswagen speziell für Modelle wie den ID.3, ID.4 und eben den ID.7 entwickelt wurde. Diese Plattform arbeitet mit 400 Volt, was in der Welt der E-Autos eher Standard als High-End ist. Im Vergleich dazu setzt der Audi A6 e-tron etwa auf eine aufwendigere 800-Volt-Plattform, die noch schnelleres Laden und mehr technische Spielereien ermöglicht. Dass der ID.7 trotzdem den Test gewinnt, liegt an seiner durchdachten Gesamtkonstruktion.

Mit einer Batteriegröße von 86 Kilowattstunden ist der ID.7 ordentlich ausgestattet, obwohl er nicht den größten Akku im Feld hat. Das reicht für eine Reichweite zwischen 385 und 467 Kilometern, was im Testumfeld für den zweiten Platz bei der Reichweite reicht – und das bei überschaubarem Verbrauch.

Die Systemleistung liegt bei 250 kW – also rund 340 PS – verteilt auf zwei Elektromotoren: einen kleinen vorn und einen großen hinten. Der vordere Motor springt nur bei Bedarf ein, etwa bei starkem Beschleunigen oder auf rutschigem Untergrund. Im Alltag fährt der ID.7 meist nur mit dem Hinterradantrieb, was effizienter ist.

Innen ist der ID.7 angenehm geräumig, trotz seiner vergleichsweise etwas kompakteren Außenmaße. Vor allem im Fond bietet er mehr Platz als der BMW, und auch das Kofferraumkonzept ist durchdacht. Bedient wird der VW hauptsächlich über einen großen Touchscreen – das ist nicht jedermanns Sache, funktioniert hier aber erstaunlich gut.

Beim Fahren zeigt sich der ID.7 angenehm neutral. Die Lenkung ist präzise, gibt gute Rückmeldung und erlaubt sogar ein bisschen Fahrspaß, wenn du es drauf anlegst. Das Fahrwerk ist adaptiv – du kannst also zwischen verschiedenen Härtegraden wählen – und bietet eine gute Mischung aus Komfort und Dynamik.

Insgesamt ist der ID.7 Tourer GTX ein clever abgestimmtes Fahrzeug, das auch ohne High-End-Technik die Nase vorn hat. Er holt sich mit 627 von 1000 Punkten den ersten Platz im Vergleichstest von auto motor und sport.

Beim Audi A6 Avant e-tron Performance liegt der Fokus klar auf Technik – und das zeigt sich schon beim Fundament: Der Audi basiert nicht wie der VW ID.7 auf der einfacheren MEB-Plattform, sondern auf der neuen Premium-Architektur namens PPE – kurz für „Premium Platform Electric“. Diese Plattform soll dem A6 einen echten Vorsprung verschaffen.

Herzstück ist eine hochentwickelte 800-Volt-Batterie, die aus zwölf Modulen mit je 15 prismatischen Zellen besteht – also insgesamt 180 Zellen. Diese sind besonders platzsparend und leistungsoptimiert in das Gehäuse im Unterboden integriert. Die Bauweise ist nicht nur kompakt, sondern auch clever: Die einzelnen Module sind mit kurzen Kabelwegen verbunden und sitzen direkt auf einer Kühlplatte, die für gleichmäßige Temperatur sorgt – wichtig für Effizienz, Ladegeschwindigkeit und Langlebigkeit.

Der große Vorteil der 800-Volt-Technik: sehr schnelles Laden. Der A6 kann laut Audi mit bis zu 270 kW an der Schnellladesäule laden – im Test waren es immerhin 264 kW, was ebenfalls ein Topwert ist. Und wenn du mal an eine schwächere Ladesäule gerätst? Kein Problem: Dann wird das sogenannte „Bankladen“ aktiviert. Dabei wird der Akku in zwei Hälften aufgeteilt, die jeweils mit 400 Volt und 135 kW geladen werden.

Der Elektromotor leistet bis zu 280 kW und kann auch kräftig rekuperieren – also beim Bremsen Energie zurückgewinnen. Trotzdem fühlt sich die Beschleunigung im A6 nicht spektakulär an. Warum? Das Auto ist mit 2,25 Tonnen ziemlich schwer, was sich bei der Dynamik bemerkbar macht.

Im Verbrauch schlägt der Audi dafür alle anderen: Mit 23,1 kWh pro 100 Kilometer im Schnitt – und sogar nur 18,4 kWh auf der Eco-Runde – ist er der effizienteste im Testfeld. Auch beim Fahren zeigt er sich ausgewogen, mit einer komfortablen Luftfederung, die Bodenunebenheiten souverän abfedert. Die Lenkung ist solide, wenn auch nicht übermäßig sportlich.

Kritik gab’s für den Innenraum: Zwar ist alles solide verarbeitet, aber so richtig „premium“ fühlt es sich nicht an. Die Materialien wirken stellenweise etwas zu sachlich, und auch die Bedienung über Bildschirme wirkt eher technisch als emotional. Besonders die Kameraspiegel, die statt normalen Außenspiegeln verwendet werden, bleiben gewöhnungsbedürftig – auch wenn sie technisch fortgeschritten sind.

Mit 621 von 1000 Punkten holt sich der Audi A6 Avant e-tron insgesamt trotzdem einen starken zweiten Platz im auto motor und sport-Vergleich.

Der BMW i5 Touring xDrive40 bringt auf den ersten Blick vieles mit, was ein Elektro-Kombi in der Oberklasse braucht: hochwertige Verarbeitung, viel Power und gute Reichweite. Die Batterie mit 81,2 kWh Kapazität ist zwar etwas kleiner als beim Audi oder Nio, sorgt aber für solide Fahrleistungen. Im Verbrauch liegt der BMW mit 24,9 kWh im Durchschnitt und 20,3 kWh auf der Eco-Runde noch im akzeptablen Bereich.

Doch beim genaueren Hinsehen verliert der i5 Punkte. Zum Beispiel beim Handling: Früher galten BMWs als fahraktive Autos mit viel Rückmeldung und präzisem Lenkverhalten. Der aktuelle i5 ist zwar mit Allradantrieb, Tieferlegung und adaptivem Fahrwerk ausgerüstet – doch so richtig mitreißend fährt er sich nicht mehr. Die Lenkung wirkt übertrieben direkt und das gesamte Fahrgefühl eher beliebig als sportlich, so die auto motor und sport.

Im Innenraum zeigt sich BMW gewohnt technisch – aber nicht besonders großzügig. Für ein Auto dieser Größe ist das Platzangebot erstaunlich durchschnittlich, vor allem im Fond. Praktische Features wie eine separat öffnende Heckscheibe fehlen. Immerhin funktioniert die Sprachsteuerung hervorragend – in dieser Disziplin war der BMW der beste im Test.

Ein weiterer Kritikpunkt ist der Preis: Mit allen Extras kratzt der Testwagen an der 100.000-Euro-Grenze. Dafür bietet er zu wenig Unterscheidbares, um sich klar vom Wettbewerb abzusetzen.

Im Vergleichstest von auto motor und sport kommt der BMW i5 Touring xDrive40 mit 611 Punkten auf Platz 3.

Der Nio ET5 Touring ist brandneu und will zeigen, dass auch chinesische Hersteller im Premiumsegment mitmischen können. Und auf dem Papier sieht vieles beeindruckend aus: 100-kWh-Akku, 360 kW Systemleistung (fast 490 PS) und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 3,9 Sekunden. Das ist sportwagenverdächtig. Doch in der Praxis zeigt sich: Geschwindigkeit allein reicht nicht.

Denn das Fahrwerk kann mit der Power nicht mithalten. Der ET5 wirkt laut ams beim Slalom und bei Spurwechseln unsicher, die Lenkung reagiert hektisch und ohne echtes Gefühl. Auch die Assistenzsysteme seien noch nicht ausgereift: Tempolimit-Erkennung, Spurhalter und Abstandstempomat arbeiten eher störend als hilfreich.

Der Verbrauch ist der höchste im Test – genaue Werte wurden nicht angegeben, aber auto motor und sport spricht vom "höchsten im Vergleich". Auch die Bremsen überzeugten nicht. Zwar bietet der ET5 reichlich Ausstattung, darunter ein Lidar-System (eine Art Lasersensor für autonomes Fahren), aber vieles funktioniert eher unausgereift. Die Bedienung über Touchscreen ist komplex, viele Funktionen wie Lenkradeinstellung oder Außenspiegeljustierung waren nur über weitläufige Menüs erreichbar.

Der Preis ist ebenfalls ein Thema: Mit Batteriemiete wäre der ET5 deutlich günstiger. Mit Kaufakku kostet er jedoch rund 68.500 Euro – für ein Auto, das sich noch nicht bewiesen hat, eine Ansage. Aktuell ist der ET5 also mehr ein Versprechen als eine echte Alternative.

Im Test von auto motor und sport erreicht der Nio mit 476 von 1000 Punkten den vierten und damit letzten Platz.