Europäische Städte verlieren bis 2040 voraussichtlich 8,5 bis 14 Prozent ihrer Parkplätze am Straßenrand.

In absoluten Zahlen ausgedrückt, trifft es laut der Auswertung vor allem London und Berlin am härtesten: London müsste mit einem Verlust von 72.000 bis 118.000 Parkplätzen rechnen, Berlin mit 71.000 bis 117.500. Auch Rom ist mit einer Spanne von 58.000 bis 95.500 verlorenen Plätzen deutlich betroffen. Madrid liegt mit bis zu 40.500 Plätzen im Mittelfeld, während Warschau (bis zu 17.500) und Paris (bis zu 12.000) die geringsten absoluten Verluste unter den untersuchten Städten aufweisen.

Bei der Einordnung dieser Zahlen lohnt ein Blick auf die Datengrundlage: Für Paris wurden ausschließlich Daten der Stadt selbst und nicht der gesamten Region einbezogen, was die Vergleichbarkeit einschränkt – zudem hat Paris bereits einen erheblichen Teil seines Straßenparkraums in andere Nutzungen umgewandelt, was die niedrigere Zahl erklären dürfte. Die Schätzung für Warschau wiederum stützt sich auf Daten aus dem Jahr 2009, ist also methodisch deutlich älter als die übrigen Werte und entsprechend vorsichtig zu lesen.

Hersteller verdienen mit größeren Fahrzeugen mehr als mit Kleinwagen – und richten ihr Angebot entsprechend aus.

Die Zahlen sind eindeutig: Neuwagen legen pro Jahr im Schnitt 1,2 Zentimeter an Länge und 0,5 Zentimeter an Breite und Höhe zu. Über einen längeren Zeitraum betrachtet, summiert sich das deutlich: Im Jahr 2000 lag die durchschnittliche Fahrzeuglänge noch bei 4,09 Metern, die Breite bei 1,69 Metern. 2025 sind es bereits 4,38 Meter Länge und 1,82 Meter Breite. Setzt sich der aktuelle Trend fort, wachsen Neuwagen bis 2040 auf durchschnittlich 4,56 Meter Länge und 1,90 Meter Breite. Ein "Right-Sizing"-Szenario, bei dem politische Maßnahmen die Fahrzeuggröße auf das Niveau von 2015 zurückführen, käme dagegen 2040 nur auf 4,25 Meter Länge und 1,77 Meter Breite.

Auch die Motorhaubenhöhe steigt kontinuierlich: von 77 Zentimetern im Jahr 2010 über 84 Zentimeter 2025 auf einen prognostizierten Flottendurchschnitt von 92 Zentimetern im Jahr 2040, sollte sich der aktuelle Trend fortsetzen. Im Right-Sizing-Szenario bliebe die Haubenhöhe dagegen bei den 77 Zentimetern von 2010 stehen.

Für Fußgänger und Radfahrer entscheidet die Haubenhöhe übrigens mit darüber, wie ein Aufprall verläuft – dazu mehr im nächsten Abschnitt.

Höhere Motorhauben erhöhen laut der Analyse das Risiko für Fußgänger und Radfahrer, bei einem Unfall schwer oder tödlich verletzt zu werden – besonders für Kinder

Im Vergleich zum Right-Sizing-Szenario würde die Fortsetzung des aktuellen Größentrends laut der T&E/Clean-Cities-Auswertung bis 2040 zu 400 zusätzlichen Todesfällen unter Fußgängern, Radfahrern, Motorrad- und Mopedfahrern pro Jahr führen. Zwischen 2026 und 2040 summiert sich das auf 2.500 zusätzliche tote Erwachsene und 79 zusätzliche tote Kinder auf europäischen Straßen.
Kinder sind dabei in besonderer Weise betroffen: Bei aktuellem Trend könnten bis 2040 rund 40 Prozent mehr zu Fuß gehende Kinder bei Unfällen getötet werden als im Right-Sizing-Szenario. Ein Grund dafür liegt laut bestehender Unfallforschung in der Anatomie: Erwachsene Fußgänger werden bei einer Kollision meist am Rumpf oder an lebenswichtigen Organen getroffen, Kinder dagegen häufiger am Kopf oder an der Brust. Mit einer prognostizierten Flottendurchschnittshöhe der Motorhaube von 86,2 Zentimetern bis 2040 verschärft sich dieses Risiko weiter.

T&E und Clean Cities fordern verbindliche Obergrenzen bei der Fahrzeuggröße sowie steuerliche und politische Maßnahmen, die große Autos gezielt unattraktiver machen.

Konkret schlagen die beiden Organisationen vor:
- Eine Motorhaubenhöhe von maximal 85 Zentimetern und eine Fahrzeugbreite von maximal 192 Zentimetern - verbindlich ab 2033 für neue Typgenehmigungen, ab 2036 für alle neu verkauften Fahrzeuge
- Eine Reform des Steuerrechts, sodass der Kauf überdimensionierter Fahrzeuge gezielt unattraktiv gemacht werden kann
- Die Aktualisierung der Euro-NCAP-Testprotokolle, um die Sichtbarkeit kleiner Kinder vom Fahrersitz aus zu prüfen
- Die Reform kommunaler Parkgebühren und Steuern, die sich an Fahrzeuggröße und -gewicht orientieren sollte
- Die Bevorzugung kleiner Elektroautos mit einer Länge von maximal 4,2 Metern im Rahmen der Überarbeitung des EU-CO₂-Gesetzes für Pkw.

Einzelne Städte und Verbände greifen bereits jetzt zu konkreten Maßnahmen gegen übergroße Fahrzeuge, etwa über Parkgebühren oder politische Forderungen.

Paris ist dabei bislang am konsequentesten vorgegangen: Seit September gelten in der Stadt für besonders schwere und große Fahrzeuge ab 1,6 Tonnen Gewicht (beziehungsweise 2 Tonnen bei Elektroautos) dreifach höhere Parkgebühren als für normal große Autos, sofern sie nicht von Anwohnern, Handwerkern oder Pflegediensten gefahren werden.
In Deutschland orientiert sich vor allem die Deutsche Umwelthilfe (DUH) am Pariser Vorbild. Der Verband hat in mittlerweile über 300 deutschen Städten Anträge auf größenabhängige Parkgebühren gestellt und fordert zusätzlich eine konsequente Ahndung von Falschparken über markierte Flächen hinaus. Erste Städte sind dem bereits gefolgt: Koblenz, Aachen und Köln haben eine Staffelung der Parkgebühren nach Fahrzeuggröße beschlossen, in Tübingen gibt es bereits seit 2022 einen Aufschlag für besonders große Fahrzeuge bei Bewohnerparkausweisen.

Eine einheitliche europäische Regelung, wie sie T&E und Clean Cities fordern, existiert bislang nicht. Die bisherigen Maßnahmen bleiben damit Einzelinitiativen einzelner Städte und Länder.