Weil es beim E-Auto nicht ums Löschen, sondern ums Kühlen des Akkus geht.

Der Podcast zeigt, warum Feuerwehreinsätze bei Elektroautos anders ablaufen als bei klassischen Verbrennern. Christian Embrich erklärt, dass ein brennender Verbrenner in der Regel nach 15 bis 20 Minuten gelöscht ist, weil es vor allem darum geht, die offenen Flammen zu ersticken. Bei einem Elektroauto steht jedoch nicht das Löschen im Vordergrund, sondern das kontrollierte Kühlen des Akkus. Die Feuerwehr will damit verhindern, dass einzelne Zellen weiter aufheizen und eine chemisch-physikalische Reaktion fortschreiten kann.

Embrich beschreibt, dass das Ziel darin liegt, die Temperatur des Batteriepakets stabil unter 80 Grad Celsius zu halten. Dafür reichen die üblichen Werkzeuge der Feuerwehr vollkommen aus: Es wird mit einem normalen Strahlrohr gearbeitet, idealerweise von außen und von unten auf den Unterboden. Spezielle Löschsysteme braucht es nicht. Ein süßlicher, leicht aromatischer Geruch kann ein Hinweis darauf sein, dass Zellen beteiligt sind und die Kühlung weitergeführt werden muss. Während ein Verbrenner also oft schnell unter Kontrolle ist, kann das Kühlen eines E-Autos durchaus eine Stunde oder auch zwei dauern.

Nach dem Einsatz wird das Fahrzeug an einen Abschleppunternehmer übergeben, der es auf einem Havarieplatz mit Abstand zu anderen Objekten abstellt. Der Grund dafür liegt im möglichen Thermal-Runaway-Effekt, bei dem einzelne Zellen abrupt und mit deutlich hörbaren Geräuschen durchzünden können. Auch hier betont der Podcast, dass diese Vorgehensweise Standard ist und nichts mit Panik oder Unsicherheit zu tun hat – es ist schlicht die richtige Taktik für einen völlig anderen technischen Aufbau als beim Verbrennungsmotor.

Viele „Lösungen“ aus den Medien funktionieren nicht – Experten setzen klar auf Kühlung statt Experimente.

Der Podcast macht an dieser Stelle sehr deutlich, wie groß die Diskrepanz zwischen medial verbreiteten Maßnahmen und dem tatsächlichen Vorgehen der Feuerwehr ist. Christian Embrich erklärt, dass viele Lösungen, die in Berichten, Talkshows oder Social-Media-Clips kursieren, in der realen Einsatzpraxis nichts verloren haben. Er beschreibt ausführlich, warum Methoden wie Container, Löschlanzen oder Löschdecken bei der Feuerwehr nicht eingesetzt werden – und in einigen Fällen sogar gefährlich wären.

Der meistgenannte Mythos ist die sogenannte Containerlösung. Medien stellten sie jahrelang als angebliche Standardtaktik dar, doch Embrich widerspricht entschieden: Das Versenken eines E-Autos in einem Wassercontainer produziert stark kontaminiertes Löschwasser, verursacht hohe Entsorgungskosten, kann massive Fahrzeugschäden auslösen und führt nicht einmal zuverlässig zum Erfolg. In Tests kam es sogar vor, dass Fahrzeuge nach stunden- oder tagelangem „Wasserbad“ plötzlich durchzündeten. Die Feuerwehr rät deshalb aktiv von dieser Methode ab.

Ebenso problematisch sind Löschlanzen, also Werkzeuge, mit denen durch den Unterboden in das Batteriegehäuse gestochen werden soll. Embrich betont, dass dies keinerlei Aufgabe der Feuerwehr ist, sondern ein massives Sicherheitsrisiko darstellen würde. Batteriepacks sind Hochvoltsysteme, und das gezielte Durchbohren beschädigt die Struktur, erschwert späteres Recycling und kann die Reaktion einzelner Zellen sogar verschlimmern. Die Feuerwehr manipuliert Akkus grundsätzlich nicht.

Löschdecken wiederum funktionieren in bestimmten Situationen durchaus, etwa bei Abschleppunternehmen, die ein verunfalltes oder verdächtiges Fahrzeug temporär sichern müssen. Für die Feuerwehr im aktiven Löscheinsatz sind sie jedoch ungeeignet, weil der Akku permanent gekühlt werden muss. Unter einer Löschdecke ist die notwendige Temperaturkontrolle nicht möglich – und genau das ist bei E-Autos der zentrale Punkt.

In der Regel besteht für Ersthelfer kein Hochvolt-Risiko – moderne Systeme schalten automatisch ab.

Der Podcast räumt an dieser Stelle mit einer der hartnäckigsten Sorgen vieler Menschen auf: der Angst, als Ersthelfer an einem Unfall mit einem Elektroauto einen Stromschlag zu riskieren. Professor Helmut Ehrenberg erklärt, wie die Hochvoltbatterie in einem E-Auto aufgebaut ist und warum sie im Ernstfall zuverlässig abgeklemmt wird. Er beschreibt, dass eine Traktionsbatterie aus vielen einzelnen Zellen mit jeweils rund fünf Volt besteht. Erst die Verschaltung macht daraus ein Hochvoltsystem – und genau diese Verschaltung wird bei einem Unfall automatisch unterbrochen.

Dieses Abschalten übernehmen Crashsensoren, die ähnlich funktionieren wie jene beim Airbag. Sobald ein Unfall eine bestimmte Belastungsschwelle überschreitet, trennt das Fahrzeug das Hochvoltsystem in Sekundenbruchteilen. Ein ausgelöster Airbag ist deshalb ein sehr guter Indikator dafür, dass keine Spannung mehr anliegt. Ehrenberg stellt klar, dass das Risiko eines Stromschlags für Ersthelfer nicht gegeben ist, solange man sich normal verhält und nicht aktiv versucht, das Hochvoltsystem zu manipulieren.

Interessanterweise weist Ehrenberg darauf hin, dass eine ganz andere Komponente für Ersthelfer praktisch relevanter ist: ein nicht ausgelöster Airbag. Ein „schlaffer“, also ungezündeter Airbag kann unerwartet auslösen und ist deutlich gefährlicher als die Hochvolttechnik. Christian Embrich bestätigt diese Einschätzung aus seiner Feuerwehreinsatzpraxis. Er sagt, dass die automatischen Sicherheitsmechanismen der Fahrzeuge sehr zuverlässig funktionieren und die Feuerwehr das Hochvoltsystem nicht separat trennen muss – es hat seine Arbeit bereits selbst getan.

Der Abschnitt macht unmissverständlich klar: Die Angst vor einem elektrischen Risiko am Unfallort ist ein Mythos. Moderne E-Autos sind für diese Situation durchdacht konstruiert, und Ersthelfer können wie gewohnt handeln, ohne besondere Hochvoltkenntnisse zu benötigen.

Laut Experten wurde Flusssäure im Löschwasser noch nie nachgewiesen.

Der Podcast widmet sich hier einem weiteren typischen Mythos rund um brennende E-Autos: der Sorge, dass beim Löschen giftige Substanzen wie Flusssäure entstehen könnten. Diese Vorstellung geistert seit Jahren durch Berichte und Kommentare, oft verbunden mit Warnungen, dass ein E-Auto-Brand grundsätzlich ein Gefahrguteinsatz sei. Professor Helmut Ehrenberg widerspricht diesem Bild deutlich und erklärt sachlich, wie die chemischen Prozesse tatsächlich ablaufen. Er beschreibt, dass Flusssäure theoretisch dann entstehen könnte, wenn bestimmte Bestandteile des Elektrolyten – insbesondere Lithiumhexafluorophosphat – mit Wasser reagieren. In der Praxis ist dieser Fall aber extrem unwahrscheinlich.

Ehrenberg sagt im Podcast unmissverständlich, dass ihm kein einziger dokumentierter Fall bekannt ist, in dem Flusssäure im Löschwasser eines E-Fahrzeugs nachgewiesen wurde. Die entstehenden Mengen sind so gering, dass sie im geschlossenen Batteriegehäuse praktisch vollständig reaktiv gebunden werden. Deshalb wird ein E-Auto-Brand in Deutschland auch nicht als Gefahrguteinsatz behandelt. Christian Embrich bestätigt das aus Sicht der Feuerwehr und betont, dass es in realen Einsätzen keine entsprechenden Messwerte oder Hinweise gibt.

Der Podcast geht dann auf typische Beispiele ein, die oft fälschlich auf E-Autos übertragen werden: Notebook-Brände, der Dreamliner-Vorfall oder das Samsung-Galaxy-Desaster. Ehrenberg stellt klar, dass diese Fälle alle eine gemeinsame technische Ursache hatten: die Lithium-Kobaltoxid-Kathode, kurz LCO. Dieses Material kann ab etwa 200 Grad Celsius Sauerstoff freisetzen und so einen internen Brand befeuern. Um solche Effekte zu vermeiden, wird in E-Fahrzeugen immer häufiger Lithiumeisenphosphat (LFP) eingesetzt – eine Zellchemie, die keinen Sauerstoff freisetzt und deshalb keinen klassischen Thermal Runaway zeigen kann.

Als größten realistischen Risikofaktor nennt Ehrenberg interne Kurzschlüsse durch die Bildung von metallischem Lithium, den sogenannten Dendriten. Diese können bei Schnellladen unter sehr niedrigen Temperaturen entstehen. Durch konstruktive Maßnahmen wie dickere Separatoren oder keramische Beschichtungen wird dieses Risiko jedoch stark reduziert. Embrich ergänzt, dass E-Autos extrem hochwertig gebaut werden und mehrere redundante Sicherheitsebenen besitzen. Er sagt, dass sechs bis acht Fehler gleichzeitig auftreten müssten, um überhaupt eine gefährliche Situation zu ermöglichen – ein Szenario, das praktisch nicht vorkommt. Probleme, die man gelegentlich aus Billigakkus von Pedelecs oder Spielzeugen kenne, seien mit der Qualität eines modernen E-Autos nicht im Ansatz vergleichbar.

Feuerwehren arbeiten seit Jahren nach klaren Empfehlungen und sind auf E-Auto-Brände vorbereitet.

Der Podcast geht hier auf eine Kritik ein, die man in Kommentaren und Diskussionen immer wieder hört: Feuerwehren seien gar nicht richtig auf Elektrofahrzeuge vorbereitet, weil die klassischen Dienstvorschriften – insbesondere FwDV 1, FwDV 2 und FwDV 500 – Batterien nicht ausdrücklich behandeln. Christian Embrich reagiert darauf sehr deutlich. Er stellt klar, dass diese Behauptung nicht stimmt und dass die Feuerwehren in Deutschland seit Jahren systematisch auf den Umgang mit brennenden Elektrofahrzeugen vorbereitet werden.

Er verweist darauf, dass bereits 2018 die erste offizielle Fachinformation zum Thema veröffentlicht wurde. Seit 2021 gibt es zudem eine spezifische Fachempfehlung zur Brandbekämpfung von Elektrofahrzeugen, die für alle Feuerwehren gilt – egal ob freiwillig oder beruflich. Das föderale System in Deutschland mit über einer Million Feuerwehrleuten macht die Wissensverteilung zwar anspruchsvoll, aber nicht weniger effektiv. Embrich sagt im Podcast, dass er regelmäßig E-Auto-Brände im Einsatz erlebt und diese Einsätze ganz normal ablaufen. Die Mannschaften wissen, was zu tun ist, und die Leitlinien sind klar.

Besonders betont Embrich, dass die Feuerwehr nicht jedes Detail der Batteriearchitektur kennen muss. Ob es sich um eine Strukturbatterie handelt, welche Modulanordnung ein Hersteller verwendet oder ob ein spezielles Fireman-Access-Menü existiert, spielt im Einsatz keine Rolle. Die Feuerwehr muss weder das Hochvoltsystem zerlegen noch technische Diagnosen durchführen. Ihr „Minimum Viable Product“, wie Embrich es formuliert, besteht in nur einem zentralen Schritt: kühlen, bis der Akku stabil ist, und das Fahrzeug anschließend sicher an den Abschleppunternehmer übergeben werden kann.

Auch Professor Helmut Ehrenberg bestätigt diese Sicht. Eine individuelle Schulung durch Fahrzeughersteller sei bei der Vielzahl von Modellen und Varianten schlicht unmöglich. Deshalb wird das Wissen auf übergeordneter Ebene erarbeitet – durch den Deutschen Feuerwehrverband, die Arbeitsgemeinschaft der Berufsfeuerwehren und verschiedene Forschungsinstitutionen gemeinsam. Der Podcast macht damit klar, dass die Feuerwehren keineswegs unvorbereitet sind, sondern im Gegenteil seit Jahren nach einem einheitlichen, gut abgestimmten Konzept arbeiten.