Biokraftstoffe wie Biodiesel, Bioethanol oder HVO (Hydriertes Pflanzenöl) wurden in den letzten Jahren massiv gefördert und spielen eine bedeutende Rolle bei der THG-Quotenanrechnung im Verkehrssektor. Vor allem HVO wird aktuell häufig eingesetzt, da es kompatibel mit bestehenden Diesel-Infrastrukturen ist. Doch trotz dieser praktischen Vorteile rückt die Kritik an der Nutzung von Biokraftstoffen zunehmend in den Fokus.

Ein zentrales Problem ist der hohe Flächenverbrauch bei der Herstellung von Biokraftstoffen. Pflanzen wie Raps, Mais oder Zuckerrohr benötigen große Anbauflächen, die vielerorts in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion stehen. Das führt zu sogenannten Landnutzungskonflikten. Besonders umstritten ist dabei der Einsatz von Palmöl oder Sojaöl – häufig mit indirekter Entwaldung (z. B. in Indonesien oder Brasilien) verbunden. Auch wenn die RED-II-Richtlinie der EU eine stufenweise Begrenzung solcher Biokraftstoffe vorsieht, sind ihre Auswirkungen nach wie vor spürbar.

Hinzu kommt: Biokraftstoffe gelten als „drop-in“-Lösung – also als kurzfristig einsetzbare Alternative, die sich gut in bestehende Infrastrukturen integrieren lässt. Doch sie sind mengenmäßig limitiert. Die globale Ackerfläche ist begrenzt, die Nachfrage nach nachhaltigen Rohstoffen steigt – insbesondere durch andere Sektoren wie Luftfahrt oder Industrie. Damit geraten Biokraftstoffe aus rein physikalischen und agrarwirtschaftlichen Gründen an ihre Grenzen.

Zudem geht der regulatorische Trend klar in Richtung Einschränkung. Die EU hat mit der RED-III-Richtlinie (2023) neue Nachhaltigkeitskriterien definiert und verschärft die Anrechenbarkeit vieler Biokraftstoffarten auf die nationale THG-Quote. Das reduziert die Planungssicherheit für Unternehmen, die auf diesen Pfad setzen.

Im Gegensatz dazu bieten batterieelektrische Fahrzeuge entscheidende Vorteile – nicht nur im praktischen Betrieb, sondern vor allem in der bilanziellen Bewertung ihres Energieeinsatzes. Während Biokraftstoffe physische Ressourcen (Ackerland, Wasser, Düngemittel) benötigen, kann Strom für E-Autos aus erneuerbaren Quellen erzeugt werden, die keinen unter anderem keinen direkten Landverbrauch verursachen. Windkraft, Photovoltaik oder Wasserkraft liefern Energie dezentral, flächenschonend und skalierbar.

Zusätzlich zeigt sich ein besonders deutlicher Vorteil bei der energetischen Effizienz: Die „Well-to-Wheel“-Betrachtung – also die Energiebilanz von der Erzeugung der Energie bis zur Nutzung im Fahrzeug – zeigt, dass Elektroautos etwa viermal effizienter arbeiten als Fahrzeuge mit Biokraftstoffen. Während beim E-Auto rund 70 % der eingesetzten Primärenergie tatsächlich an den Rädern ankommt, sind es bei Biokraftstoffen oft nur um die 20 %. Ein erheblicher Teil geht durch Erzeugung, Transport und Verbrennung verloren.

Auch in Bezug auf die THG-Prämie sind Elektroautos attraktiver. Fahrzeuge, die rein batterieelektrisch betrieben werden und ausschließlich mit Strom betankt werden, können jährlich eine THG-Prämie einbringen – in Deutschland derzeit typischerweise zwischen 70 und 130 Euro für private Halter, bei Unternehmen auch deutlich mehr bei Flottenlösungen. Diese Förderung ist politisch langfristig gewünscht und wird über die kommenden Jahre voraussichtlich beibehalten, da sie ein wichtiger Hebel der Verkehrswende ist. Im Gegensatz dazu stehen Biokraftstoffe unter Druck – ihre Anrechenbarkeit wird durch politische Faktoren zunehmend eingeschränkt.

Hier eine detailliertere Gegenüberstellung der Unterschiede zwischen batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und Fahrzeugen mit Biokraftstoffen, die wie schon erwähnt in ihrer jeweiligen Energieeffizienz und ihrer Klimawirkung über den gesamten Lebenszyklus hinweg liegen.

BEVs zeichnen sich durch eine sehr hohe Energieeffizienz aus. Rund 70 % der eingesetzten Primärenergie gelangen tatsächlich als Antriebsleistung auf die Straße – ein im Vergleich zu allen anderen Antriebsarten herausragender Wert. Auch bei der THG-Bilanz schneiden BEVs deutlich besser ab: Je nach Strommix verursachen sie bis zu 56 % weniger CO₂-Emissionen als Verbrennerfahrzeuge. Wird ausschließlich Ökostrom genutzt, ist sogar nahezu emissionsfreier Betrieb möglich. Ein weiterer Vorteil: Zur Stromerzeugung sind keine landwirtschaftlichen Flächen nötig, wodurch Konflikte mit der Nahrungsmittelproduktion vermieden werden.

Biokraftstoffbetriebene Fahrzeuge – etwa mit Biodiesel, HVO oder Bioethanol – weisen wie schon geschrieben im Vergleich eine deutlich geringere Gesamteffizienz auf. In der Praxis liegt der Well-to-Wheel-Wirkungsgrad häufig nur um die 20 %. Ein Großteil der eingesetzten Energie geht ja bei der Gewinnung, Verarbeitung und Verbrennung verloren. Auch die Klimabilanz ist durchwachsen: Zwar können Biokraftstoffe CO₂ einsparen, doch diese Einsparung hängt stark vom Rohstoff, der Anbauregion und den indirekten Effekten ab (z. B. Entwaldung, Düngemittel). Besonders kritisch ist der Flächenbedarf – hier entstehen Zielkonflikte mit der globalen Ernährungssicherheit.