Elektroautos sind heute in der Anschaffung immer noch teurer als konventionelle Verbrenner. Der Preisunterschied ist hauptsächlich auf die Kosten der Traktionsbatterie zurückzuführen. Allerdings sind die Preise in den letzten Jahren gesunken, was auf niedrigere Batteriekosten, den wachsenden internationalen Wettbewerb (insbesondere aus China) und den Druck zur Einhaltung der EU-CO2-Flottengrenzwerte bis 2025 zurückzuführen ist. Es wird erwartet, dass sich die Anschaffungspreise für viele E-Fahrzeuge in den nächsten Jahren denen vergleichbarer Verbrenner annähern werden. Die höheren Anschaffungskosten bleiben jedoch ein Hindernis für viele Käufer, die sich stark am Kaufpreis orientieren statt an den Gesamtkosten.

Bei den laufenden Betriebskosten schneiden E-Fahrzeuge dafür oft besser ab. Dazu gehören geringere Energieträgerkosten aufgrund des effizienteren Antriebsstrangs sowie faktisch niedrigere Wartungs- und Instandhaltungskosten, da verschleißintensive Motor- und Getriebebauteile wegfallen. Obwohl die Verschleißkosten für Reifen aufgrund des höheren Gewichts etwas höher sein können, erhöhen sie die Gesamtkosten nicht über die eines Verbrenners. Hohe Wartungs- und Instandhaltungskosten können derzeit noch auf geringe Erfahrungswerte und limitierte Werkstattverfügbarkeit zurückzuführen sein.

Betrachtet man die Vollkosten über die gesamte Haltedauer (Total Cost of Ownership - TCO), so weisen E-Fahrzeuge bei durchschnittlichen Fahrleistungen im Mittelklassesegment heute schon ähnliche Kilometerkosten auf wie konventionelle Fahrzeuge. Die höheren Anschaffungskosten werden dabei durch die geringeren laufenden Kosten ausgeglichen. Wenn Ladeinfrastruktur zu Hause oder am Arbeitsplatz vorhanden ist, können E-Fahrzeuge bereits nach drei Jahren Haltedauer wirtschaftlicher sein als vergleichbare Verbrenner. Die Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen wird sich voraussichtlich weiter verbessern, unter anderem durch sinkende Fahrzeugpreise, verbesserte Batterien und die Nutzung von gesteuertem und bidirektionalem Laden.

E-Pkw, die heute in Deutschland gekauft werden, weisen über ihren gesamten Lebenszyklus, von der Herstellung über die Nutzung bis zur Entsorgung, eine deutlich positive Treibhausgasbilanz im Vergleich zu konventionellen Pkw auf. Dies führt zu einer Minderung von 40 bis 50 Prozent bei durchschnittlicher Fahrleistung für einen Mittelklasse-Pkw.
Die Herstellung von E-Fahrzeugen ist aufgrund der Batterieproduktion energieintensiver und verursacht 60 bis 130 Prozent höhere Treibhausgasemissionen als bei der Herstellung von Benzin- oder Dieselfahrzeugen. Diese höheren Emissionen werden jedoch in der Nutzungsphase durch den geringeren Treibhausgasausstoß beim Fahren überkompensiert, insbesondere wenn der Strommix einen hohen Anteil erneuerbarer Energien hat oder wenn mit eigenem Solarstrom geladen wird. Die Klima- und Umweltbilanz kann weiter verbessert werden durch eine energieeffiziente und auf erneuerbare Energien fokussierte Batterieproduktion, mehr erneuerbaren Strom beim Laden (inkl. gesteuertem Laden) und einen geschlossenen Ressourcenkreislauf durch Recycling und Zweitnutzung.
E-Pkw haben wie jede Form des motorisierten Individualverkehrs nennenswerte Umweltauswirkungen. Bei Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus zeigen sich aktuell Nachteile im Vergleich zu konventionellen Pkw in Bereichen wie Feinstaubemissionen (z.B. durch Reifenabrieb), Versauerung und Überdüngung. Die Nutzung kritischer Rohstoffe ist ebenfalls ein Thema, wobei die Entwicklung neuer Batterietypen (z.B. LFP, Natrium-Ionen) und das Recycling eine deutliche Reduzierung oder Vermeidung des Einsatzes kritischer Rohstoffe versprechen, was entsprechende Regulierungen erfordert. Angesichts der erheblichen ökologischen Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs insgesamt, ist für eine Verkehrswende auch ein verändertes Mobilitätsverhalten (wie weniger Fahrten oder kleinere Fahrzeuge) notwendig.

Heutige E-Pkw-Topmodelle bieten nominale Reichweiten von mindestens 400 km. Für viele Fahrer wird eine reale Reichweite von 300 bis 400 km als ausreichend angesehen. Zukünftige Modelle streben über 1000 km an, aber die durchschnittliche Reichweite wird voraussichtlich nur moderat ansteigen, da die Kosten und ökologischen Folgen gegen immer größere Batterien sprechen. Schnellladezeiten verkürzen sich von heute circa 30 Minuten auf zukünftig realisierbare 10-20 Minuten, was die effektive Reichweite erhöht.

Der Ausbau der Ladeinfrastruktur und die Erhöhung der Ladeleistung sind entscheidend für die Nutzung kleinerer Batterien. Das Laden zu Hause oder am Arbeitsplatz ist für die Mehrheit der Nutzer am wichtigsten (50-75% der Ladevorgänge). Das öffentliche Schnellladenetz für Langstreckenfahrten ist in Deutschland bereits gut ausgebaut, muss aber mit dem Anstieg des Fahrzeugbestands bedarfsgerecht erweitert werden. Gesteuertes und bidirektionales Laden bieten Potenziale zur Kostenreduktion und Netzintegration.

Das Interesse an Elektroautos in Deutschland ist stabil, und rund ein Drittel der Bevölkerung steht der zukünftigen Nutzung positiv gegenüber. Die gesellschaftliche Akzeptanz und die Verkaufszahlen werden stark von Rahmenbedingungen wie Kaufprämien und der Verfügbarkeit der Ladeinfrastruktur beeinflusst. Bisher sind E-Pkw noch häufiger unter höher Gebildeten und besser Verdienenden verbreitet. Uneinheitliche Technologievergleiche in den Medien können Unsicherheiten verstärken, während klare politische Signale und Kommunikation über eine elektrisch dominierte Pkw-Flotte die Akzeptanz fördern können.

Nach heutigem Kenntnisstand brennen E-Fahrzeuge nicht häufiger als konventionelle Pkw. Einige Studien deuten sogar auf eine deutlich niedrigere Brandgefahr hin, auch wenn die Datenlage teilweise noch begrenzt ist und Verzerrungen (z.B. durch das unterschiedliche Fahrzeugalter) möglich sind. Neue Batterietypen wie LFP- und Natrium-Ionen-Batterien weisen zudem geringere Brandrisiken auf.

Das Löschen von Bränden bei E-Pkw ist aufwendiger und zeitintensiver, da die Batterie gekühlt werden muss, um ein thermisches Durchgehen zu verhindern. Dies kann mit Löschwasser geschehen, wobei deutlich mehr Wasser benötigt wird als bei Verbrennern. An Lösungen wie Löschlanzen wird gearbeitet. Eine elektrische Gefährdung der Einsatzkräfte ist konstruktionsbedingt unwahrscheinlich. Eine Schwierigkeit besteht darin, dass ein defekter Akku auch nach dem ersten Löschen noch eine Gefahr der Wiederentzündung birgt, weshalb E-Pkw nach einem Brand überwacht werden müssen.

Brandereignisse und Experimente lassen nicht erkennen, dass sich das Risiko in Tiefgaragen, Tunneln oder auf Fähren im Vergleich zu den ohnehin vorhandenen Gefahren erheblich erhöht. Das Abstellen und Laden zertifizierter E-Fahrzeuge in baurechtskonformen Garagen widerspricht nicht dem geltenden Baurecht.